Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Hi, nekem ugye kene. Gumim viszont elvileg van, szoval azt meghagynam egy masik raszorulonak...

Hi, nekem ugye kene. Gumim viszont elvileg van, szoval azt meghagynam egy masik raszorulonak...

Hát van 1 kód az ICS-nek, és van egy kód a navinak... a 2 dolog független egymástól.. Először én sem értettem, hogy miért kerül egy használt ICS 80euróba egy másik meg 600ba. Aztán Bandi felvilágosított és most én is azon vagyok, hogy meglegyenek a kódjaim. JA az immobilájzerhez is van egy kód, de az 1500ft körül van ha lekéred az Alfától, viszont a másik 2 kód 15000/db:(((( ha minden igaz az lesz a karácsonyi ajándékom a családtól

A kódot ezek az eszközök nem az ICS-től kapják? Egyébként csaby156 említett 15.000-es árat, arra mondtam, hogy annyiért még a taljánokhoz is kimennék érte, de ez nem jelenti azt, hogy többet ne adnék meg. Csak a gyári ár irreális.

Láttátok az e-heti Autópiacot? Van a használtteszt rovatban egy kétoldalas cikk a 164-ről. Érdekeseket írnak róla.

Azt nem tudomk, melyikbe való, de a Bandi írta, hogy V6-ba nem.

a cd tár az okés, lehet hogy tényleg van anniért, de a Navit csak akkor vedd meg bontóban, ha a kódja is megvan, mert anélkül szopás lesz beüzemelni..

Nem hülyék azért az olasz bontósok sem. :)

Az már nincs meg.

Kint sem kolbászból van a kerítés ... !

Nekem csak a csomagtartóban lévő rész hiányzik. Ha olaszországban 15.000-ért lehet venni ezeket, akkor lehet, hogy egy óvatlan pillanatban kirongyolok érte. Az gyári 150.000 és a kinti közötti különbség bőven megéri és még kirándultam is. :)

Ja és felszabadul az acélosom. Ha valakinek kell (4X98) téligumiva, hát viheti. Mondjuk úgy kb. egy 10-es (elégolcsó?).

Nem sokára lesz NEW alufelnim!! Bibibi!!!

Jobb első ablakemelőd esetleg van (90.7. hó utáni)?

Nem valószínű. De még mindig nem jutott eszembe. Lehet,hogy nem is autós téma volt.

Ezt azért ne vedd készpénznek.

Be lehet kötni, haveromnek megvan a kapcsolási rajza. Csak éppen idő nem volt még rá foglalkozni vele. Egyébként meg megvan már a helye, ha nem az enyémben lesz.

Milyen kormány? Nem ezt akartad még mondani a multkor?

Ciao!Én azt hallottam olasz bontóban 5-10000 Ft egy cd-tár, gondolom a navy se lehet akkor vészes...Tavasszal megnézem.:)

Hi, a kapcsolós részt végül be tudtad kötni?? mert az érdekelne engem, persze csak ha be lehet kötni

Ha kicserélted, szólj, mert tudok érdeklődőt a régire. A kormányt meg lehet, hogy visszacserélem (illetve csak a kapcsolós részt) mert valahogy mindíg beleakad a kezem. Valami rossz szokással tekergethetem a kormáynt. :)

Ez így van, de ha gyújtást adsz rá akkor letárolódik a légzsák hiba és lehet kitöröltetni ...

Na akkor azzal várnom kell, míg olaszból meg nem jön az ICS és a NAvi kódkártyám... Egyébként szerintem elég az ha a airbag vezérlőről húzza le az ember a csatlakozót, vagyis az A6os Audiban elég csak azt széthúzni, ugyanis ott ilyenkor rövidrezáródik az összes airbag csatlakozópont és így semmilyen statikus kóboráramtól nem tud kisülni a piropatron... Gondolom ez is hasonló elven van kiépítve.

Légzsák szerelés titka, hogy vedd ki az aksit és ne rakd vissza amíg nem szereltél vissza mindent rendesen ...

Én Fehérváron vagyok, jársz errefelé?? nem tudom hogy mikor megyek megint pestre, esetleg fel tudom valahova tölteni, ?? kb 250mega, vagy el tudom postán küldeni, ha adsz egy címet

Merre felé vagy? Én Bp.XVI.ker.

Hát még nem cseréltem ki..... Volt a multkor is 1 a neten, de az valami 60euróért kelt el én meg csak 15ért vettem asszem:)) Nem volt időm szervizbe menni kicseréltetni, egyedül meg nem akarok nekiállni, mert félek az airbagtől, hogy eldurranik. Tényleg mi van a kormányoddal, müxik már a multi rajta?

Hi, beneluxom van nekem is az nagyon nem is érdekel, mert előreláthatóan arrafelé nem megyek:(( Olaszból is van 2004esem, csak az nem indult el, azóta nem próbáltam. Igaz a másolt navikat nem mindig olvassa be, talán meg kéne takarítani... Van még franciám is. Hogy akarod megkapni??

Kodos navi 6-700 euro, ez általában isc-sel ennyi, cd tár 2-300euro. Én ennyiért láttam a neten. szóval elég húzós.

Nme tudjátok hogy mérik mostanság 166-osba a CD-tárat és a Navit?

Szia engem érdekel a Spanyol portugál,viszont van nekem Benelux és talán frisebb Olasz.

Sziasztok, nem tudom, hogy van-e nektek, de én most szereztem be és próbáltam ki egy 2003-2004es Német navicd-t ami 5.24re updateli a navit és 5.40re a telcsit, ja G3-as, van még 2003as olaszom és 2003-2004 Spanyol-Portugál. Ha valakinek kell szivesen feltöltöm ill. kiirom cdre.

Szia melyikbe való az a mérő nem tudod véletlenül?

Most jut eszembe: a régi tempomatos bajuszkapcsolód nem eladó?

Hi, ez egy utángyártott, én pont ilyet vettem csak az 28rugóba került, de van rá 1 év gari. Egyébként az ebay-on is szokott lenni 80-100 euro körül....

Úgy tudom, a navitól független a színkeverése az ICS-nek.

Az én autómban is vannak ijen szinek a megjelenítőn vagy csak abban ami navis?

Néhány új információ donty oldalán a 166 ICS-ére kötött képmegjelenítő eszközökről.

Sziasztok!Hátha valaki pont most tankolt Tesco kútnál!vagy valami hasonló nóném kúton!A múlthéten tankoltam teli az autót jó (jó minőségű)autóclubos benyával,aminek a következtében hihetetlen teljesítmény csökkenést és ezzel párhuzamosan óriási fogyasztás növekedést értem el.Tegnap azomban megváltozott a helyzet a shellnél tankoltam azóta 200KM-t mentem a fogyesztásmérőm nem ment feljebb 9 liternél.Átlag 8.6- 130 körül mentem+város.Tehát ha valaki tankol az említett kutaknál és hasonló tüneteket tapasztal necsüggedjen csak tankolni kell máshol!!!!

Az a baj, hogy ez nem jó hathengeresbe.

Van valakinek problémája a légmennyiségmérővel? Ezt nézzétek meg. Mit szóltok hozzá? LMM

Mutyi, muszáj mindenhová berakni?

Bár én az alfáknál a tuning-mentességet szeretem (imádom a gyári dolgait, extráit) de ez a PRO CAR!

Érdeklődve várom a fordítást! Nagyon babán néz ki, és ez a motor vmi félelmetes már ahogyan kinéz! És hát ezek aztán nem "hurka gumik"!+az ültetés sem egyszerű dolog!

"164 Pro-Car"




Nacque per volere dell'Alfa Corse nel 1988 un prototipo di quella che si sarebbe dovuta chiamare "164 Pro-Car" e in onore al campionato mondiale "Production Car" che si sarebbe dovuto svolgere nei primi anni 90, l'Alfa Romeo mise in campo tutta la sua abilità tecnica per sviluppare a dovere una vettura davvero speciale che meccanicamente era il non plus ultra in fatto di auto da corsa: telaio tubolare, motore posteriore centrale a 10 cilindri a V, cilindrata 3.5cc, aspirato, per una potenza di oltre 620 cavalli ad un regime massimo di 11800 giri/min con una esuberante coppia di ben 39 kgm a 9500 giri/min., scaricati tramite ovviamente la più classica delle soluzioni sportive: la trazione posteriore.

Sul piano telaistico da segnalare le sospensioni anteriori e posteriori a doppi quadrilateri deformabili del tipo "push rod" (oggi ampiamente utilizzato in F1). Il telaio era in Kevlar. Purtroppo l'omologo campionato, voluto dalla FIA, non decollò mai a causa dello scarso interesse da parte delle case maggiormente interessate, a causa principalmente degli alti costi di gestione, alla fine si sarebbe avuta una copia della F1, è la stessa fine che fece, anni più tardi, il campionato mondiale turismo ITC, che a causa della sua ombra sulla F1 fu di fatto cancellato dalla FIA, anche in quel caso l'Alfa Romeo e le case partecipanti (Mercedes e GM-Opel) svilupparono delle vetture che travestite da normali auto stradali di serie, celavano una meccanica e soluzioni da F1.
Sul normale design della 164 stradale si realizzò il noto telaio della Production Car, che grazie ad una aerodinamica accuratamente studiata in galleria del vento, la compatta 164 Pro Car in prova realizzò una velocità massima superiore ai 350 km/h, un vero e proprio bolide.

Il 10 cilindri a V Alfa Romeo era stato studiato per la Formula Uno ma il passaggio al gruppo Fiat mise fine all'impegno della casa nella massima serie. Ancora oggi questo magnifico V10 si fa vanto di soluzioni tecniche che le odierne monoposto utilizzano abitualmente.

Il propulsore Alfa Romeo a 10 cilindri a V esordi in sala prove al reparto motori di Arese (Milano) il 1° luglio del 1987 dopo un'anno di gestazioni, infatti il progetto fu varato nel 1986 per volere dell'Alfa Corse, inizialmente sviluppato per la F1 fu invece poi dirottato verso il neonato campionato di durata "Production Car" e si impose da subito come motore di riferimento, tant'è che ancora oggi questo signor motore ha caratteristiche che ritroviamo in odierne monoposto della massima serie, a cominciare dalla testata studiata sia a 4 che a 5 valvole per cilindro, le bielle in titanio ad H stretta e con viti mordenti (utilizzate da team Ferrari e Honda), pistoni a due soli segmenti, valvole di aspirazione e volano realizzate in Titanio. Nel 1988 sviluppò la ragguardevole potenza di ben 620 cavalli ad un regime massimo di 11.800 giri/min., con una esuberante coppia max. di 39 Kgm al regime di 9.500 giri/mim., con un ampio campo di utilizzazione fin dal regime di 7500 giri/min., gran motore.
Il coupè 10 cilindri
Con questa denominazione venne predisposto il capitolato tecnico di un coupè di alte prestazioni e di elevata immagine e prestigio, concepito verso la fine degli anni ’80 e progettato da una speciale sezione della ingegneria dell’Alfa Romeo. Si trattava di una vettura a due posti con motore anteriore ad asse longitudinale e ponte traente posteriore al quale, secondo il metodo classico, il moto perveniva da un gruppo cambio a 6 velocità fissato con la sua frizione al volano del motore . Il coefficiente aerodinamico cx della vettura non doveva superare il valore di 0,31 con sezione maestra di non oltre 1,9 m2. Un prodotto SCx di 0,59 presupponeva, dunque una forte penetrazione aerodinamica ma per ottenere accelerazioni di rilievo era necessario contenerne il peso a vuoto, e perciò , fu deciso che la carrozzeria avrebbe dovuto essere realizzata completamente in alluminio. Lo studio stilistico non fu iniziato perché i piani aziendali posero lo stop al progetto di questo coupè ma il pianale fu completamente progettato con soluzioni innovative che avrebbero conferito alla scocca una rigidezza torsionale molto al di sopra dell’usuale. Erano previste potenze e coppie massime, rispettivamente di 235 Kw (320 cv) e 353 Nm (36 kgm).

Secondo il capitolato la cilindrata del motore doveva essere non inferiore ai 4 litri di capacità e questo valore si sarebbe dovuto ottenere con 10 cilindri disposti a V. I progettisti considerarono che un angolo tra le bancate di 72° poteva considerarsi ottimale poiché con un siffatto layout le forze del primo e secondo ordine trasmesse dagli organi mobili al basamento erano completamente equilibrate; restavano non equilibrate le coppie del primo e del secondo ordine (del tutto equilibrabili con l’impiego, rispettivamente, di un albero controrotante e due altri alberi ausiliari rotanti a velocità angolare doppia rispetto a quella del motore). Le valutazioni numeriche fecero scartare questi interventi poiché le coppie del primo ordine risultarono abbastanza piccole e, quindi, poco dannose per il comfort di vettura, mentre quelle di secondo ordine apparvero solo leggermente superiori a quelle originate dal 6 cilindri a V di 60° da anni impiegato sulle vetture della casa.

I 10 cilindri erano disposti su 2 bancate di 5 cilindri; le forze di ogni coppia di cilindri affiancati scaricavano le proprie forze su uno stesso perno dell’albero a gomiti. Il basamento era in lega di alluminio-silicio , fuso in conchiglia. I cappelli di banco erano in duralluminio, indurite nella parte interna con processo Nikasil. Gli stantuffi erano stampati, come si conviene ad un motore sportivo molto sollecitato, e raffreddati con getti d’olio. Le teste motore erano con 4 valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche a ripresa automatica del gioco. Il moto alle valvole era trasmesso con quattro assi a camme , due per ogni testa. Gli alberi delle camme di aspirazione erano provvisti di variatore di fase.

Nella sezione longitudinale del motore si notano l’albero a gomiti, una biella con relativo stantuffo , il volano, la bancata di una delle teste con le cinque candele sulle quali troneggiano le cinque bobine, il sistema di comando distribuzione e la grossa puleggia anteriore che contiene lo smorzatore torsionale. Il progetto del motore fu completamente definito e furono costruiti i pezzi per i prototipi sperimentali, uno dei quali venne assemblato e provato al banco. Quest’unità erogò 340 cv, un risultato che si sarebbe ulteriormente migliorato con gli affinamenti che normalmente seguono i primi assaggi. Tale esemplare eseguì una prima durata di 100 ore senza riscontrare alcun inconveniente.

Questo motore giace oggi in quel deposito del centro sperimentale Motori Alfa che accoglie anche un’unità del 4 cilindri boxer da 2 litri, anch’esso completamente progettato e realizzato e che non ebbe seguito nella storia tecnica dei motori Alfa Romeo.

----------------ha egyszer lesz időm lefordítom:)Ok?

Írtam a faladra!

Hozd hozzám, aztán megoldom. Kösz.

Szia Bandi!!! Kinek kellett az ePER? Hova postázzam? Vagy vigyem hozzád? Du kereslek!

Probáltam!!!Csiszoltam , ütöttem-vertem =semmi

Talán az érintkezőket kéne megcsiszolni, vagy vmi olyasmi (talán) vagy rá**** egyet és egy ideig müxik:)