Az olasz autógyártók zöme bemutatta újdonságait az 1967-es Genfi Autószalonon, ám egyik típusát a Bertone inkább a montreali világvásárra vitte. Viszonylag kevés adat került nyilvánosságra, de azt tudni lehetett, hogy a kocsi futóművét az Alfa Romeo gyártotta. A jármű alakja, valamint a központi légbeömlő azt sejtette, hogy az abban az évben bejelentett V8-as, középmotoros kétülésest használták fel a kiállított darab megalkotásánál, viszont a motorháztető alatt valójában a 1600 GT Veloce motorja, erőátviteli rendszere és felfüggesztése árválkodott.
Ezen technikákat mindazonáltal csak szükségmegoldásból építették be a kocsiba, mely így jóval képességei alatt teljesített. A közönség elképesztő érdeklődése és rajongása miatt felülvizsgálták a korábbi gyártási tervet, s megnövelték az eredeti pár százas példányszámot. Majd kigördült a gyár udvaráról az első Montreal: egy tervezési kompromisszumokkal teli, a piacon is versenyképes gép.
Bár az 1967-es Expo idején nem folyt tervezés az Alfa Romeónál, mihelyst a két modell visszatért a kanadai világkiállításról, elkezdődött az érdemi munka. 1970 márciusában hivatalosan is bejelentették az új modellt, mint később kiderült, korán, mivel a milánói munkaerő-problémák terebélyesedése miatt például a tervezettnél csak egy évvel később, idén (1972) augusztusban érkezhetett meg az Egyesült Királyságba a jobbkormányos változat.
Mindezek persze nem vonnak le az autó értékéből, ami még így is jutányos, csak kicsivel haladja meg az 5000 fontsterlinget. Noha a műszaki adatok szerint a Montreal elmarad versenytársai mögött, ez az Alfa Romeo messze felülmúlta várakozásainkat.
A motor a 33 Stradaléből már ismert 2 literes alumínium versenyblokk, két hengerfejes, szárazteknős kenéssel és Spica benzinbefecskendezéssel. A hengerfuratot és a dugattyúlöketet megnövelték, hogy 2,5 literes űrtartalmat kapjanak, ami 6500-as fordulaton 200 LE teljesítményt jelent. A kétliteres változathoz képest ez 35 LE/liternyi csökkenés, s egyúttal arról is árulkodik, hogy a motort tartós országúti közlekedésre tervezték. A csúcsteljesítmény leadásához 8800 helyett így már elegendő 6500-as fordulatszám, a maximális forgatónyomatékot pedig 7000 helyett 4750-en produkálja a motor.
A hangolás következménye, hogy a Montreal rugalmas gép. Gyorsulási tesztünk szerint négyesben még mindig van erőtartaléka, s könnyen eléri a 190 km/h-s sebességet. Ha a fordulatszámmérő 6700-nál kezdődő vörös sávjáig tornásszuk fel a mutatót, a finom V8-as nem zavartatja magát, csak 8000-nél kezd veszíteni teljesítményéből.
A hidegindítás némi nehézséggel járt, mivel kézikönyv hiányában nem tudtuk eldönteni, hogy bekapcsoljuk-e a fojtószelep automatikáját, vagy a BMW-khez hasonlóan ne nyúljunk hozzá. Bárhogy is manipuláltunk, hosszasan kellett járatni az önindítót, mire a motor életre kelt. Néha úgy tűnt, az akkumulátor mindjárt kimerül, de végül a motor mindig "elkapta" a gyújtást, s egyenletes, felpörgésektől mentes alapjáratot produkált, miközben hátulról kevéske füst kíséretében aromás kipufogógáz szállt fel.
Hasonlóan más, nagyteljesítményű motorhoz, az Alfa V8-as is igyekszik jó nagy zajt csapni, noha a vezérműlánc csörgése és a bütykös tengely kattogása kisebb az átlagosnál. Mind a szívó-, mind a kipufogózaj hathatósan csillapított; összességében az egész motor halkabb, mint az Alfa olcsóbb, 1750-es és 2000-es modelljeibe épített négyhengeresek.
Ehhez kapcsolódó igen hatásos élmény, hogy gázadásra vagy sebességnövelésre nem bőg fel a motor, így majdnem lehetetlen megállapítani, melyik sebességfokozatban vagyunk, illetve mennyi lehet a pillanatnyi fordulatszám.
Ez azt is eredményezi, hogy a vezető túl sokszor váltogat sebességet, mígnem hozzászokik, hogy ezzel az Alfával a legtöbb manőver négyesben is elvégezhető. A rakoncátlankodó kipufogón (karistoló hangját és visszalövöldözését feltételezéseink szerint egy leszakadt tartó okozhatta) kívül más zajt nem tapasztaltunk. A kecses karosszéria kevés szélzajt okoz, a gumiabroncsok dübörgése csak bizonyos útfelületeken jelentkezik.
Mivel az Alfa Romeo saját ötsebességes váltója alkalmatlan lett volna a 235 Nm-es nyomaték átvitelére (ez 48%-kal nagyobb a 2000 GTV-énél), a német ZF-től rendeltek sebességváltót. Ugyanezt a konstrukciót használja az Aston Martin is a DBS V8-ban, különös jellegzetessége, hogy a hátramenet bal fent, az első fokozattal átellenben kapcsolható. A GTV-hez képest a váltó kezelése nehézkes, a gyorsulási tesztek során többször megsértettük a szinkronmechanikát. Bonyolult a rükverc megtalálása is, sokáig keresgéltük abban a hitben, hogy talán felhúzni vagy lenyomni kell a sebességváltó kart hozzá. Maga az erőátvitel egyébként meglehetősen csendes, akárcsak a hátsó tengely.
Ekkora nyomatékkal és a hátsó kerekekre nehezedő 550 kg-os önsúllyal könnyű megindítani a gépkocsi farát állórajtból. A részlegesen önzáró differenciálműnek köszönhetően a kerékkipörgés ésszerű határokon belül marad, a kocsi úttartása Michelin XWX nagysebességű abroncsokkal még nedves úton is lenyűgöző. Persze, hirtelen gázadásra, alacsony fokozatban a hátsó traktus kitörhet, ám összességében a futómű különösen jól viselkedett a próbautat kísérő felhőszakadásban.
Habár sík úton nem tapasztaltuk a futómű kóválygását, bukkanókon és útszéli kátyúkon haladva a hajtott hátsó tengely önálló életet kezdett élni, igaz, nem zavaró vagy riasztó mértékben. Ha arra gondolunk, hogy a Montrealt nem látták el független hátsókerék felfüggesztéssel, a kitűnő kezelhetőség és a menettulajdonságok még figyelemreméltóbbak. Ugyanakkor valamelyikünk mindig azt érezte, hogy a kocsi valamerre imbolyog, bár az alulkormányzottság csak gázadásra jelentkezett, s a far kitörése végig uralható maradt. Átlagos körülmények között a jármű stabilan fekszi az utat és követi az általunk kijelölt nyomvonalat, enyhe panaszunk csak a kormányműre lehet: az áttételezés miatt túl sokat kell tekerni, a kis kormányozhatósági szög pedig parkolásnál vagy szűk mellékutcákban hátrányos. A kormányzás más Alfákéhoz hasonló, de az oszlop dőlésszöge kisebb. Az egyenesfutás még csúcssebességnél is kitűnő, ebben segít az az elülső spoiler, mely a tavalyi modelleken tűnt fel.
A vezetési élményről elmondható, hogy az autó meglehetősen lágyan fut, szemben mondjuk a BMW háromliteresével. A keresztstabilizátorok ellenére a karosszéria ide-oda dülöngél, kemény fékezéskor pedig határozottan bólint.
Ha ez a jellemvonás heves vérmérsékletű vezetővel és kanyargós utakkal találkozik, az utasok idegessége garantált. Ha viszont kiegyensúlyozott lelkületű sofőr ül a volán mögé, a Montreal kezes bárányként suhan - mert szokni kell, nem adja magát könnyen.
Majdnem 225 km/h-s végsebességével, 7,6 másodperc alatti 96 km/h-ra, illetve 20,4 másodperces 160 km/h-ra gyorsulásával, a Montreal megállja a helyét a háromliteresek között is. Sőt, szerkesztőségünk egy-két újságírója eleinte abban a hitben élt, hogy valójában háromliteres. A fogyasztási adatok árulták el: a 2,5 literes motorblokk benzinéhség árán tudja csak biztosítani helyét a ranglétrán. Az átlagfogyasztás 19 liter körül alakult, s ezt még úrvezetői stílusban, takarékoskodva is csak 17 literre tudtuk leszorítani.
Hasonló súlyú és teljesítményű gépkocsik mutatói jobbak, jelen eredményért minden bizonnyal a Spica befecskendező a felelős.
Az alacsony üzemanyagszintre műszerfali izzó is figyelmeztet, ha körülbelül 18 liternyi benzin maradt a 64 literes tankban. A következő jelzőlámpa akkor kezd el világítani, ha a benzinszint annyira lecsökkent, hogy az már nyomáscsökkenéshez vezethet, tesztjeink során ez úgy 7 liternél következett be. A Montreal hatótávolsága mindössze 306 kilométer, az autópályán végzett mérést így kétóránként tankolással kellett megszakítanunk.
A nagyméretű, hűtött tárcsafékek biztos megállást tesznek lehetővé, ám a tesztautón nem haraptak, és használatukhoz rendkívüli pedálerő szükségeltetett. A fékbetétek bemelegedéséig nem is sikerült 0,95g-s lassulásnál jobbat mérni, a betét hőmérsékletének növekedése viszont 1g fölött eredményeket produkált. Feltételezzük, egyedi jelenségről van szó, mindazonáltal ajánlatos lenne a fékbetét anyagának felülvizsgálata. A kézifék jól rögzített szokásos dombtesztünkön, bár a racsni kezelése a többi Alfához hasonlóan nehézkes.