Az autó last minute ajánlattal részt vehetett egy 1 hetes Erdélyi körúton. Eredetileg tesóm A4-esével terveztünk menni, a román utak minőségére való tekintettel, de tesó úgy gondolta, hogy indulás előtt 10 perccel ellenőrzi a zöldkártya meglétét, ami ahogy kiderült hiányzott...
Sebaj átcuccoltunk az Alfába majd gyors folyadék szintek, guminyomás ellenőrzése után indulhattunk. Hibátlanul teljesítette a kb. 2300 km-es túrát. Átmentünk a Transzalpina és Transzfogaras hágóutakon, majd a Hargita lábánál szálltunk meg. Onnan egyik nap megjártuk vele az 1000 éves határt, csíki medencét stb. Egyébként a román utak minősége kellemes csalódás volt, azt lehet mondani - sajnos - hogy összességében jobbak az utak mint nálunk. Amire inkább vigyázni kell, hogy hirtelen változik az útminőség, hirtelen dózerúttá válhat a tüköraszfalt, illetve a vasúti átjárók építését is gyakorolniuk kellene még, mert az könnyen kiszedi a futóművet, ha 5 km/h-nál többel haladunk át rajta, úgy hogy előtte- utána hibátlan a flaszter...
Ma átléptük a magyar használtautó piac lélektani határát. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, átfordult az óra és hirtelen elment az erő, elkezdett füstölni, a kerékcsapágyak zúgni kezdtek, jöttek a hibaüzenetek sorban stb. Na jó nem, az autó szebben megy mint valaha :)
Vezérléscsere utáni első tesztúton egyszer csak megjelent az akksi ikon a műszerfalon, majd eltűnt. Később ismét megjelent és ott is maradt, hazaérve (karácsonyfa műszerfallal és 1300-as alapjárattal) rámértem az akksira, nem volt egyáltalán visszatöltés. Kiszedtem a generátort, majd a végén lévő műanyag burkolat lepattintása után azonnal láttam, hogy az egyik csúszógyűrű nem fényes, tehát nem ér hozzá a szénkefe, a fesszabályzót kiszerelve be is bizonyosodott, hogy végállásban van az egyik szénkefe. Autóvillamossági szaküzletből beszereztem az új szénkeféket, majd beforrasztottam. Mielőtt összeraktam volna a csúszógyűrűt 800-as csiszolópapírral megtisztítottam az oxidációtól. Szerencsére még alig volt megkopva a csúszógyűrű, ez is alátámasztja a km óra állását. Összerakás után szépen 14,4V-on töltött.
Alkatrészek:
Cargo szénkefe 400 Ft :)
Ugyan még nem volt itt az ideje a vezérlés cseréjének, de már a vízpumpa tengelye körül hűtővíz nyomok voltak, ezért úgy döntöttem, hogy előrehozom a komplett szett cseréjét. Jól döntöttem, mert a vízpumpának már igen ramaty hangja volt kézzel pörgetve. Ezen felül olajpára nyomai voltak a vezérműtengely ház (szelepfedél) tömítése körül, így ezt is cserélni akartam. Ehhez a vezérlés eltávolítása után, ki kellett szedni a porlasztócsúcsokat, rail csöveket és a railt, majd jöhetett le a vez.tengely ház. A hidrotőkékkel igazából nem volt gond, a szokásos indítás utáni 1-2 másodperc után elhallgattak, de szerettem volna kipucolni belőlük a 10 év alatt felgyülemlett olajsárt. Alapvetően nem szétszerelhető alkatrészek, de szerencsére ebben a motorban rugós gyűrűs rögzítésű a hidrotőke dugattyúja, így egy 9-es krovafejjel és egy pár határozott mozdulattal szétszedhető majd féktisztítós pucolás után roncsolás mentesen, friss olajjal feltöltve összerakható (a módszer youtube-on meg van örökítve jó pár videóban orosz barátaink által).
Amire nem számítottam, hogy a 2es henger porlasztója egy hangyányit kifújt (ezt csak kiszerelve, a szárán vettem észre, illetve korrekcióban is mutatkozott ennél a hengernél 0,9 körül mozgott). A csúcsfészekeket alaposan kipucoltam (elég szenvedős meló) új réztömítésekkel raktam össze, majd nyomatékra húztam, így megszűnt a kifújás és a korrekció is normalizálódott 0,4 -re :)
Megemlíteném, hogy az e-learn vezérléscsere leírása egy kalap sz.r. Elegánsan megfeledkezik a feszítőgörgők cseréjéről, vízpumpa cseréről, továbbá a szíjon lévő gyári jelöléseket sem említi.
Az alkatrészek:
Contitech vezérműszíj és görgők
Ruville vízpumpa (amin INA logó van WTF?)
Szelepfedél tömítés
Bosch porlaszó tűzkarika
Újabb 2 évig járhatja az utakat.
Közeledik a vezérlés csere, előkészületként leméreteztem és esztergáltam egy vezérműtengely rögzítőt rozsdamentes acélból.
Egy ideje random módon előjövő fémes kopogást lehetett hallani jobb előről. A nyári kerekek felszerelésekor lekaptam a hosszbordás szíjat, szíjtárcsát és beindítottam, máris megszűnt a hang, tehát a főtengely szíjtárcsa volt a ludas.
INA gyártmányú volt benne és nem is nézett ki túl réginek, előző tulaj cserélte, kb. 30000 km lehet benne.
Contitech VD1065-öt vettem helyette, és már akkor cseréltem a hosszbordás szíjat is, Gates-t kapott. A vezető- és feszítőgörgők még jó állapotúak, így azok maradhattak.
Szintén a kerékcserekor láttam, hogy a bal hátsó rugó végéből le van törve egy 3/4 menet.
Bilstein 36-196111 típusú rugókat kapott, mindkét oldalra. Ajánlom ezt a típust, szinte mm pontosan a gyári magasságra állt be a hátulja.
Szíjtárcsa: 22500 Ft
Szíj: 4500 Ft
Rugók: 24000 Ft/2db
A hideg idő beköszöntével beszereztem egy garnitúra 17" gyári felniszettet + új Barum polaris 3 225/50 r17 gumigarnitúrát.
Sajnos engem is utolért a váltócsapágy zúgása 5-6 fokozatban, illetve kicsit már a váltókar is rúgdosott terhelésváltásnál, ezért sort kerítettem a váltó végcsapágyak cseréjére.
Mivel csak egy hétvégém volt a mutatványra, így nem jöhetett szóba a váltó komplett kiszerelése.
Első lépés a sallangok leszerelése a váltó felett (akkutálca, ECU, stb.), váltó felkötése, váltótartó bakok lekötése, majd a váltó oldal lejebb eresztése. Sajnos a bölcsőt is le kellett lazítani és engedni kicsit (előtte a kormányművet is lecsavarozni a bölcsőről), hogy kiférjen a váltó fedél. A fedél leszedése és a kapcsolótorony kiszedése után egyszerűen kiemelhetőek a komplett tengelyek és kapcsolóvillák, kapcsolóvilla tengelyek.
Leginkább az 1,2,5,6 fokozati előtéttengelyen lévő végcsapágy volt gatteron, amit érdekesnek tartok, mivel pont ez van alul, így ez az egyedüli, ami olajban úszik.
Tudom, hogy ezt a többi csapággyal együtt kellene cserélni, de azok állapota egyáltalán nem indokolta berágódásnak nyoma sincs. Illetve ahhoz az összes fogaskereket, szinkront le kell fűzni az előtéttengelyekről ami most nem fér bele. Ennek a szervíznek a célja, hogy megelőzzem a csapágy megakadását, ami átrendezné a váltót.
A régi csapágygyűrűk lehúzása után alapos tisztítás következett. Mivel hézagolni a helyén nem tudom a váltót ezért a használt és új csapágyak működő hosszát (belső gyűrű tengelyvállnak ütköző oldalától a külső gyűrű csapágyfurat alján ütköző oldaláig) mérőórával összevetettem. A jobb állapotú csapágyakhoz képest 0,1 -el magasabb az új TIMKEN csapágy, ami kb. megfelel a kopásnak. A legrosszabb csapágyhoz képest több mint 0,5 mm különbséget mértem, ebből adódik a tengely axiális játéka, ami a váltókar rúgdosását eredményezi. Mivel viszonylag kis eltérés van a működő hosszakban, ezért a gyári hézagolókkal összeraktam. A kapcsolóvillák visszafűzése a kapcsolószerkezetbe kicsit trükkös volt, de megoldható. Mielőtt véglegesen felraktam a fedelet, először tömítőanyag nélkül rápróbáltam, és körbenéztem 0,05-os hézagolóval a tömítőfelületek között, hogy hézagmentesen illeszkedik-e (csapágyak feszülésének elkerülése miatt). Majd tömítőpasztás felszerelés, és csavarok nyomatékra húzása jött átlósan. Továbbá a sallangok visszaszerelése.
Az eredménnyel nagyon elégedett vagyok, megszűnt a visítás 5-6-ban, a váltókar sem rúgdos, a fokozatok könyebben kapcsolhatóak.
Mivel az autót naponta használom munkába járásra, ezért a télre szükségem van valamiféle hőforrásra az ülésben. A fűthető üléshuzat (párna) nem jöhet szóba, mert egyrészt hogy néz ki, másrészt az előző autómban minden télen elhasználtam egyet, mindig elszakadt a fűtőszál tél végére, harmadrészt meg kényelmetlen azon ülni. Ezért végleges megoldásként a karbonszálas beépíthető fűtőbetétekre voksoltam. Meg is vettem a szettet. Egész jó minőségű, strapabírónak néz ki a fűtőlap, és a vezetékek, kapcsoló, relé sem az a legolcsóbb, fröccsöntött hatású.
A beszereléshez elsőként a - akkusarut kellett lekötni, ülés alatti csatikat széthúzni majd kiszerelni az ülést az autóból. Először az ülőlapot szedtem szét, alul körbe ki kell akasztgatni a műanyag kapcsokat, majd az ülés vájataiban lévő fémkarikákat elcsípkedni, így felhajtható a huzat a szivacsról. Ezután felragasztható a fűtőlap. A gyári vezeték kivezetést használtam a szivacson, illetve az instrukciók szerint a termosztát alatt egy kis kb. 5mm mély üreget faragtam a szivacsba, hogy ne nyomjon. Visszaszerelésnél a huzat fém pálcáit a szétvágott kapcsok helyett gyorskötözőkkel kell rögzíteni, egy kicsit macerás a beakasztása ezeknek, de megoldható.
A háttámlát nem szedtem szét teljesen, csak alul akasztottam szét a huzatot, majd így már be lehetett csúsztatni a fűtőlapot, majd felragasztani.
A kapcsoló befúrása után elrendeztem a relét és a vezetékeket az ülés alján.
A bekötésnél szomorúan láttam, hogy az a biztosítéktábla ahová gyárilag be van kötve, komplettan hiányzik az autómból, ugyanis ez csak a gyárilag fűtéses ill. memóriás üléses autókban van benne (ha jól tudom). Mindenképp kapcsolható + kell, hogy gyújtás nélkül vegye el az áramot tőle, ezért a szivargyújtó vezetékét csapoltam meg, szerencsére az is 10A-es biztosítékkal üzemel, így elbírja. A leágazást forrasztással oldottam meg, majd zsugorcsővel szigeteltem.
Nagyon elégedett vagyok az eredménnyel, egyáltalán nem látszik / érződik az ülésen hogy meg volt bontva, szépen sikerült összerakni. A fűtés pedig egész gyors, és nagyot dobott az autó komfortérzetén reggelente.
A költségek: 13000 Ft a szett + kb. 1 nap munka a beszerelés
