179 590 km-nél kicseréltem a katalizátor előtti lambdaszondákat is. Küzdelem természetesen itt is volt, bal oldaliról bentmaradt a menet a katalizátorban. Sok szívás árán nagyjából ki tudtam pucolni a menetet, nem lett tökéletes de bent van az új. Most is a kovacsautóról rendeltem. A csere azért történt mert hatalmas füstöt csinált hidegindításkor és melegen is dobált pamacsokat. A füst sokkal kisebb lett, melegen nulla, és erezhetően jobban megy, simábban jár.
176 600 km-nél kapott egy új Gates vezérlésszettet és Skf hosszbordás vezetőgörgőt az autó. Viktor Reinz főtengelyszimering is beépítésre került, mert megvétel óta szivárgott enyhén. Na az új szimeringgel folyt az olaj. Tördelném szilánkokra a kezét annak a csodaembernek aki így szétbarmolta a fészket a múltban. Szerencsére az anno csapágyasként hozott motoron szép álapotú volt az öntvény, megkapta azt, Ajusa tömítéskészlettel. Persze ehhez olajteknő megint le, így komplett olajcsere is lett, a szokásos Motul 8100-Mann Filter páros. Felraktam a téli kerekeket is, illetve találtam egy repedést a szelepfedélen, fémragasztóval ki lett kenve. A munka dandárját újfent TZolinak köszönöm!
Elhalálozott az előző tulaj által berakott Jászakku. Nem tudom mennyi idős volt, mekkora amperos, semmi nem volt rajta a név matricán kívül. Ügyesen csak gondoltam az ébresztő beállítását, így mire szombat délután felkeltem már bezárt Tatabányán az akksis. Mivel az autó nem állhat meg, körbenéztem a Tescoban, Intersparban, normál méretű csak 45 és 52 amperos volt, a jts-nek meg minimum 60 kell. Egyetlen db 62 amperos Bannert találtam Tatabányán az Obiban. Olcsóbb lett volna ha rendelek egyet, de akkor hétvégén nem tudok mozogni az autóval, asszony Fiatjára ha megveszem a pályamatricát és teletankolom rosszabbul jövök ki, szóval elhoztam. Kicserélve minden jó lett, kivétel a kulcs távirányítója
Elfelejtette a kódot. Bedugtam a zárba, nyitottam-zártam elfordítással, majd nyomva tartottam a gombot és kb két masodperc után már ki is nyílt. Ennyit a tanításról 🙂
Az utángyártott katalizátor rövidebb mint a gyári, így elhúzta előre és balra az egész rendszert és folyamatosan lelazult amin biztos nem segitett a vékonyabb talp és a gyatra menet sem. Tatabányán Egrus helyreigazította, beletoldott és átfúrta átmenőcsavarosra. Letekerte róla az előző tulaj által felrakott foszladozó bandázst is. Beltérben a rádió kapott egy beépítőkeretet.
169018 km-nél 8528 km után olajcsere. Semmi extra, a szokásos Motul és Mann szűrő a Filterabc-től.
167 800 km-nél kicseréltem a jobbos féltengely szakadt belső gumiharangját. Kapott új féltengelyanyát is. Mikor végeztem jutott eszembe, hogy jó okos vagyok, kicserélhettem volna a külső harangot is. Elég repedt az is. Remélem most jó darabig jó lesz.
Km óra állás 167 272. A legutóbbi padozás alkalmával percekig tartó alapjáraton járás után füstölt egy szépet. Nem szoktam fél-egy percnél tovább járatni hidegen, de egyik hajnal, munka után hatkor barátommal járó motor mellett elbeszélgettük az időt. Az autó mögött feltűnt hogy nagyon benzinszagú majd pár perc múlva jött is a füst. Mint egy ködgép. Elindulva megszűnt. Két alkalommal hibakódot is dobott a katalizátor utáni lambdákra, így megejtettem a cserét. Gyári ajánlás 160 000 km. A katalizátor előtti lambdákat még Itália szorgos szerelői cserélgették a p0420-0430 hibakódokra, azokban még van. A hetekben az éves pollenszűrő cserét is megejtettem, ellőttem egy fertőtlenítő sprayt is. Már nem első alkalommal rendeltem a kovacsauto.hu-ról, bátran ajánlom mindenkinek.
Most hogy ilyen léptékekben alakult az autó, újra ellátogattam Oroszlányba a Mayer motor performancehoz, lássam diagram formájában is hogy jól érzem-e a változásokat. Jól érzem. Az erő nem növekedett számottevően tovább, de a kiinduláshoz képest 10 le és 4 nm plusz van, viszont ahogy leadja az teljesen más. Szépen megjön a nyomaték, hosszan kitartja és fordulaton érkezik rá az erő, nem kókad le 5000 fordulat felett. Tetszik ez a karakter, sokkal jobban autózható mint a Twin spark pörgőssége. A képen a zöld görbék a kiindulás, a pirosak a mostaniak. Beszédes.
Lenyugodva, újra végiggondolva mi okozhatja az 5000 fordulat feletti erőtlenséget illetve az ingadozó alapjaratot, nem tudtam másra gondolni, csak hogy el van rakva a vezérlés. Azért nem jött eddig ez szóba, mert elismert Alfástól vettem az autót, de más már nem maradt. TZolival beszéltük, van egy érzésünk hogy nem jts vezérlésrögzítővel hanem ts-el rakták össze, az lesz a hiba. Láss csodát, ráhibáztunk. A kipufogó oldal így csúnyán el lett fokolva. Beállítottuk, kapott egy új Dayco szíjat, 164282km-nél. Hosszbordás vezetőgörgő kissé fáradt azt majd cserélni kell. TZoli kedvessegből gyors nekiment polírgéppel a fényszóróimnak, egy lakkozás kellene még rájuk. A dadogó alapjárat kisimult, 5000 felett pedig eltűnt az eddigi hullámzó gyorsulás. Közeljövőben leméretem mit is jelent ez számokban, mit mutat a grafikon. Közben hoztam egy csapágyasnak mondott komplett motort, hát nem az volt, csak valami kókánymester "tuningolta". A váltó felöli támcsapágy hiányzott, nem baltásan könnyítették a főtengelyt, hanem sugárirányban a sonkák végéből, sorjásan hagyva mindent. Ilyen munka után első éves ipari tanuló koromban eltörték volna a mestereim a kezem. A motort a hengerfej miatt hoztam, mivel így 160 000 km felett tisztítanom kellene a korom miatt, akkor inkább építek egy újat, illesztve a szívósorral, leömlővel. Kiváncsian várom a következő erőmérést, hol tart most. Közben elkészültem a hamutartó helyére rakott olajhőmérséklet-olajnyomás óra együttessel, illetve alá raktam egy usb-t a telefonnak, ne merüljön ha wazet használok. Jól működik az olajhűtő, 120 fok fölé forszírozva sem megy, nyomás is van rendesen mindíg. 164400 km-nél felraktam a nyári kerekeket is, a télik 11400 km-t futottak.
Mivel nem tudom, hogy csapágycserénél milyen bejáratási metódust kell használni, illetve kell-e egyáltalán, 160490 km-nél, 1031 km kis terhelés után kapott egy adag Motult, Mann olajszűrőt és Filtron levegőszűrőt. Elkezdem 50-60%-ra terhelni tartósan.
