Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Szöveg jön...

Szerkesztés alatt.

Addig is...


Alternatívák:
Dayco: Nekem úgy tűnik, hogy már nem olyan tartósak, mint a "156 időkben". (Lásd 159 topic...) A kép már az új verziót mutatja. A régebbi hasonlóan nézett ki, mint a régi Contitech.
Ruville=INA, lévén ugyanahoz a konszernhez tartoznak (Schäffler). Könnyen lehet, hogy a Dayco-tól származik.
A Corteco-t a BMW-sek cserélik szorgalmasan (Erhard írta).
Az Akron Warbinál 2 évet bírt. Kerülendő.
A Gates egy cartársnál rövid idő alatt széthullott.
Febi: Valószínüleg ez is Dayco.

Én hosszas mérlegelés után Continental VD1065 szíjtárcsát vettem. Ez már az "új verzió", eredetileg nem így nézett ki.
Kép 1.
Kép 2.
Kép 3.
Kép 4.


A csere menete:
...jól le van írva droberto cartárs blogjában.
Kieg.: Meghúzási nyomaték kb. 25Nm, a menetre ajánlott csavarrögzítő pasztát is tenni.



Szöveg és további képek jönnek.

Már említettem a 156 topicban is, hogy érdekes hangot hallani hátulról / jobb oldalról.
Akkor jelentkezik, mikor pl. egy nagyon enyhén mélyebben fekvő csatornafedélen áthajtok.
Olyan hang, mintha teljes tenyérrel ráütnék egy kartondobozra. (Ezt a hangot német fórumokon is többen így fogalmazták meg.)

Úgy tűnik igazából nem is "belehajtáskor", hanem éppen a csatornafedél elhagyásakor jön a puffanás. A lengéscsillapító a legvalószínűtlenebb, ezeket bemérettem, illetve cseréjük másnál sem hozott javulást.

Sokan emlegetik (szokás szerint német fórumokon) a kerékagy tartójába préselt szilentet. Szóba került még a toronycsapágy, de ez nem olyan valószínű.

Ha esetleg valakinek volt már ilyen problémája és tudja a megoldást, szóljon!

Hosszlengőkarokat és ezeket a szilenteket mindenképpen akarok cseréltetni. Azon viszont gondolkodom, hogy egyből keresztlengőkarokat is vegyek-e. (Illetve stabrudat is... Ez esetben komplett lenne a felújítás.)

A hátsó rugók cseréjén is gondolkozom. Van egy olyan érzésem, hogy minimálisan jobban ül az autó hátulja, mint kéne. (Ez további 15-20eFt-ot jelentene.)

Minden észrevételt és javaslatot szívesen fogadok!

Update: Megrendeltem hátulra a lengőkarokat és a szilenteket. Ennyit igazán megérdemel az autó 200K-nál.

Ma megvolt párszáz km pályázás, szemerkélő esőben. Azon gondolkoztam, hogy feltűnik-e a szembejövőknek - akiknek folyamatosan ment az ablaktörlője -, hogy az én autómon nem megy. :)

Én mondom, jó dolog a Rain-X... 100km/h fölött folyamatosan ablaktörlőzni számomra már-már anakronisztikus dolog.

(A Rain-X legújabb verziójánál már a törlés után rövid ideig történő elhomályosodást is gyakorlatilag megszűntették. Erre utal a "Verbessert" felirat a német nyelvű matricán.)

Egy flakon Rain-X amúgy kb. 8 euróba kerül, ami - figyelembe véve, hogy sok évig kitart - olcsónak számít.

Próbáltam régen Motip Rain Away-t is, annál nagyon zavaró volt a törlés utáni homályosodás. Az kidobott pénz volt.

Ablaktörlőnek végre találtam egy kimondottan jó típust, ami a Bosch v. Valeo árának még a felébe sem kerül. Ez az Alpin Premium Line Flat F5
Halk és mindenhol tökéletesen felfekszik, nincs a jobb oldalon egy nem törölt tenyérnyi rész, mint az SCT fajtánál. Ha Alfa-alkatrészeket árulnék, ilyen biztos lenne a kínálatban.

Szöveg jön...



Addig is...

Az alfisti.net ezzel foglalkozó fóruma
Beépítés GT-be (német leírás)

Ebben a bejegyzésben a 156 rozsdásodásra hajlamos szegleteit gyűjtöm össze. (Folyamatosan frissítem.)

Ez a lista nem azt jelenti, hogy pl. egy 5 évesnél idősebb 156 ennyi helyen rozsdásodik! Egyszerűen ezek azok a helyek, ahol a legnagyobb az esélye annak, hogy elinduljon a korrózió. Szerencsére a 156 nincs rossz anyagból, így amúgy sem rozsdásodik gyorsan. Mindenesetre ezeket a helyeket nem árt néha leellenőrizni, vagy még jobb: preventíven konzerválni.

1. Ajtó lehúzó gumik az oldalablakok alatt. Ezekben tradícionálisan sima acélt használtak merevítésnek. Néha felpúposodik és csereérett lesz...

2. Felső gumikéder, ami a tető szélén megy végig. Ugyanaz a probléma forrása, mint az előbbinél...

3. Az előbbi gumikéder mögötti él. Főleg a gumikéderről terjedhet át ide a rozsda. Tipp: Ezt a helyet mindenképpen ajánlom leerenőrizni!

4. Az ajtók gumikéderjei mögöti részek.

5. Az ajtók élei (magyarul a falcok). Itt mindenképpen jót tesz a prevenció, vagy is az üregvédelem.

6. A hátsóajtó alsó éle.

7. A küszöbök alsó élei. Tipp: üregvédő zsírt bele!

8. Klf. élek az alváz hátsó részén, a tank környékén.

9. Tankrögzító pántok.

10. Első kerekek előtti oszlopok, különösen az alsó részük. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezek az oszlopok eredeti állapotukban gyakorlatilag 100%, hogy 5 év után el kezdenek rozsdásodni. Több, mint valószínű, hogy nem galvanizáltak és ez az oka. (Itt jegyezném meg, hogy az egész autó galvanizálását sem vitték túlzásba az olaszok. Bár ha azt vesszük, hogy az előző 6os Mazda, vagy B-Merci már párévesen rozsdásodni kezd itt-ott, attól azért jobb...)

11. Első kerekek mögötti alsó él, ahol a kerékdob visszahajlik.

12. Az első sárvédők belső vízszintes éle, a lökhárító fölött. (Mérsékelten veszélyeztetett.)

13. A küszöbök hátsó kerekek előtti része.

14. Hátsó sárvédők íve belülről, vagyis a csomagtér felől. Tipp: Kimosás, rozsdapassziválás (akkor is, ha semmi nem látszik), zsírral befújás.

15. A sárvédők peremét egy nem repedező növényi zsírt esetleg emellett viaszt tartalmazó szerrel érdemes lekenni. Ezeknek az éleknek ui. nagyon sokat kell elviselni és elég "védtelenek".

16. A szélvédő gumiszegélye mögötti rész, felül.

17. Tornyok. Na ez az ahova csak szereléskor lehet hozzáférni. Az elsőkhöz például csak akkor, ha a felső lengőkar konzolja ki van szedve. Ekkor érdemes lekezelni. (De semmiképpen sem hagyományos alvázvédővel, mert az csak látszólagos védelem, mögötte vígan fog dolgozni a rozsda.)

18. Kerékdobok fedetlen részei. Ezeket a felületeket (is) a legjobb olyankor lekezelni, akikor még tökéletes állapotúak. Persze a természetes reakció ilyenkor még az "úgyis rendben van, minek nyúljak hozzá". Pedig érdemes. Mondjuk a garancia lejárta után azonnal.

19. Az ajtók alsó, vízszintes gumipereme által érintett részek a küszöbökön. Ha nem töröljük le rendszeresen ezeket a gumikat, akkor sajnos megtapad rajtuk a homok és az évek alatt bizony előfordulhat, hogy kidörzsöli a lakkot. Komoly rozsdásodás ebből nem lesz, csak szépséghiba. Úgyhogy autómosáskor érdemes megtisztítani ezeket a gumicsíkokat.

20. Tankbeöntő nyílás körüli rész. Nem a külső felület, hanem a behajtott alsó perem felülről és a kerékdob felől.

21. Ülések alatti kereszttartók alatti rész és a környező varratok. E környéken rendkívül felületes a gyári korrózióvédelem. Egy 10 éves 156-nál itt komoly gondok lehetnek, sőt általában vannak is. A gyors ellenőrzéshez elég levenni a hátsó lábtérben az ülések alatti levegőkiömlő-műanyagokat. (2-2 csavar.) Itt egy erős fényű elemlámpával bevilágítva meglehetősen jó képet kaphatunk az alváz valódi állapotáról.

22. A fenéklemezek belső oldalai. Az előbbi pontnál leírtakat azzal lehetne kiegészíteni, hogy a fenéklemezek belső oldala talán még alapozóval sem lett lefestve. (Találtam erre utaló jeleket.) Rögtön ment rá egy vékony réteg festék, arra pedig a ráolvasztott bitumen. Mondani sem kell, hogy ez a "bevonatrendszer" mennyire áll ellen a kísértésnek rozsdásodásnak. (Ami a környező élektől indul.)

23. Vízkifolyó fülek. Különös tekintettel a hátsó lábtérben található 5-5 darabra. Ezeket a fent leírt bitumenlappal gyakorlatilag lefedték. Ezáltal létrehoztak olyan "barlangokat", amik felülről zártak, alulról pedig bejut a sós víz. Remek. 10 évesen nem túl jók az egyes fülek túlélési esélyei. Hacsak nem történt korábban preventív beavatkozás.


Összességében kijelenthető, hogy a 156 bár nem tartozik a látszólag gyorsan és erősen rozsdásodó autók közé, de sajnos nem sok választja el ettől. Igényli a karbantartást és semmiképpen sem a vedd meg és felejtsd el kategória! Amit a gyárban máshol átlag feletti módon beletettek (passione) azt a korrózióvédelmen sajnos megspórolták.


A képek illusztrációk, ezeket a neten találtam (tehát nem az én autóm részeit ábrázolják).

(Nagyon) Ajánlott olvasmány: Rozsdátlanítás egy 156-on (német nyelvű leírás, képekkel)

ATE-TR cartárs autójának felújítása képekben. Sajnos az idő vasfoga és a gyenge gyári felületkezelés megtette a hatását. Ha egyszer új Alfám lesz, amivel hosszú távra tervezek, biztos az elején megkapja a Németországban elérhető legjobb szereket. (Mint a mostani... :)

Egy másik 156 felújítása képekben

Utószó
Ha egy kívülről jól bevont alvázon apró rozsda jelenik meg a varratoknál, ez nagyon nagy valószínűséggel bentről indul. Mindenképpen érdemes a lemezek belső oldalát ellenőrizni!

Elő-előfordult párszor, hogy gyújtásráadás után csak próbálkozott egy ideig a fűtésállítás és feladta (letiltott). Ez azt jelenti, hogy megállapotott egy pozícióban és utána nem reagált az irányállító gomb tekerésére. Általában csak előrefelé és a szélvédőre fúj.
Mivel szeretném elkerülni, hogy lefagyjanak a lábaim, úgy döntöttem nekiállok és megjavítom.

Első lépés: informálódás az eLearn-ból. OK, szóval két szervomotor állítja a terelőlapokat a megfelelő irányba. (Érdekesség: Egy Oldsmobile Auro-rában ugyanilyen állítómotor van. Kicsi a világ. :)) A kesztyűtartó felől lehet hozzáférni. (Ha-ha. Persze...) Az első, ülésfelőli motor kiszerelése nem probléma. Kiszereltem, szétszedtem, lefotóztam (OE szám: 16164972). A kék fogaskerék alatt egy potméter található, ez alapján tudja a motor, hogy hol áll. (Ettől szervo, vagyis követőszabályozás.)
Megnéztem, a potméter kötelességtudóan szolgáltatja a jelet.
Bár ez a motor felelős a lábak-hoz tartozó terelő mozgatásáért, ez még nem jelenti azt, hogy ő a hibás az egészért. Ha ugyanis a másik motorról nem derül ki, hogy hol áll, akkor is letilthat a klímavezérlő panel. OK... akkor szedjük ki azt is.
Aha... meg ahogy azt az emberfia elképzeli. a kesztyűtartó baloldalán átlósan van egy fém tartó. Persze útban. A jelek szerint már más is konfrontálódott ezzel a nem túl kedvező konstellációval, ugyanis 3 csavarból 2 már nem volt benne. Csak ez az egy, amihez nem lehet hozzáférni... (Persze a többit visszarakni már lusták lettek volna a t. szerelő urak.)

Ment a próbálkozás és agyalás, hogyan tudnám azt kiszedni onnan. Minden nőgyógyászati tudományom és trükkös felszerelésem ellenére nem találtam megoldást. Hát jó. Innen két út vezet a boldogság irányába: Műszerfal levétel, vagy ügyeskedés, hogy odaférjen egy csőkulcs. Lehet találgatni, melyiket választottam. :)

Tehát fúrtam a tartóra egy helyes kis lukat. És itt egyenlőre félbeszakad a történet, mert eszembe jutott, hogy a cégnél van nyeles csőkulcs, ami remélhetőleg megoldást nyújt majd. ...és igen, jó helyre fúrtam a lyukat, könnyedén kijött az 1 db tartócsavar (és a motor is).
(Igazából ott, azon a helyen gyárilag is kellene lenni egy lyuknak. Nagy kár, hogy ilyenekre nem figyelnek a tervezők.)

Folyt. köv.

A lábaim pedig lefagytak.


Nos lemértem a motorokat... Hibátlanok.

Tehát csak a következők lehetnek a hibás működés okai:

- kontakthiba a motorok és a klímakezelő között
- belső hiba a klímakezelőben (javítható v. nem javítható)
- újra kéne kalibrálni a klímakezelőt, mert nem tetszik neki vmelyik motor végállásjele (ezt annyira nem tartom valószínűnek)


Még az is lehet, hogy két ellenállással és két nyomógombbal átmenetileg félautomatává alakítom az irányállítást. (Csak addig ameddig szét nem bontom a kezelőpanelt.)


Folytatás:

Eltartott egy ideig, míg eljutottam addig a felismerésig, hogy a motorok teljesen máshogy állnak, mint a gyári képeken... Pirossal bejelöltem, hogy állnak a valóságban.

Az alsó motor feltétele sem olyan egyszerű, mert a fűtésdobozból kiálló lecsapott szélű tengelyre kell ráhúzni a motort. A szép az egészben az, hogy a tengely (és a rajta lévő lapát) motor nélkül olyan állásba megy, amilyet a motor nem tud felvenni. Vagyis valahogy rá kell bírni a hülye lapátot, hogy motorkompatibils szöget vegyen fel. Egy négyszögletes tűreszelőt dugtam át a motor fémcsövén bele a fűtésdobozból kiálló csapra. Így már be tudtam forgatni a lapátot...

Az első tesztek alapján újra működik a szabályozás. Könnyen lehet, hogy a motorok érintkezőinek alapos megtisztítása volt a megoldás. Ezekben ugyanis sárga színű kenőzsírt használnak, ami az évek alatt rákúszhat a kontaktusokra. Igen... teljesen igaz a meglátás: az első lépés mindig a kontaktsprays kezelés legyen. Én csúnyább hibára gondoltam. Még kiderül, hogy tévedtem-e.

Update: Sajnos tévedtem. Mert a levegő irányának szabályozása továbbra sem működik.

Ebben a német topicban azt írják, hogy valószínűsíthetőleg lehet abban valami, hogy ha kiégnek a kezelőpanelben az izzók, akkor nem működik a szabályozás. (Hülyeségnek hangzik, de lehet, hogy a kapcsolásban gyárilag tényleg van egy ilyen hiba.) Állítólag az új gyári izzókkal párhuzamosan van egy ellenállás is. Nálam mondjuk működnek az izzók, de nem gyáriak, így lehet, hogy más az ellenállásuk...

A hibakeresés projekt mindenesetre folytatódik...

Az imént megejtettem a próbát: FES 3.4.1 vs. klímapanel

És valóban... KKL (vagy más néven VAGCom) kábellel (a 7-est a 9-essel összekötve) a FES megtalálja az ECU-t és szépen kommunikál vele.

Mindkét állítómotor pozíciója változik, de akárhol is állnak, csak nem megy lábra és arcra a levegő... Úgy néz ki mechanikai hiba lesz a fűtésboxban. :(


Update 2012. tavasza:
Végre rászántam magam az újbóli hibakeresésre. Ezúttal a mechanikában... Először is megvizsgáltam a levegőirányért felelős motort, beszerelt állapotában. Tökéletesen követi a kezelőpanel utasításait. A flappantyú pedig nem mozog. Szóval a hiba a flappantyú tengelye körül lehet. Leszedtem a motort. A flappantyú tengelye egy fémlaphoz van rögzítve, ebbe jön egy műanyag karmos korong, ennek csonkjára van ráhúzva a motor. Nos, úgy néz ki, ez a karmos korong nem volt a neki kijelölt lyukakban a fémlapban. Így nem vitte magával a fémlapot és nem mozgott a flappantyú. Mivel a karmos kerék karmai nincsenek valami jól kiképezve (7. kép), nőgyógyászati műtéttel és ún. ostoros Dremellel fúrtam 4 lyukat a korongra és a lemezbe, és lemezcsavarokkal hozzácsavaroztam. Nagyon bízom benne, hogy szépen a helyén marad, örökre. Mert most perpill MŰKÖDIK A LEVEGŐÁLLÍTÁS. Hoppá... erre is jó sokat vártam... B)
(A szereléshez a kesztyűtartó és a body computer volt kivéve. Nem volt egy nagy élmény az első üléseken fekve műteni....)

Egy ideje 1500-as fordulatszám felett nyüszítő hang jön a motor környékéről. Sportlégszűrőhöz hasonló hang. Lehetne turbócső is, ezeket átvizsgáltam és egyenlőre semmit nem találtam. Emellett a hang inkább a motor vezérlés felőli oldaláról jön, ezért úgy döntöttem, megteszem amit meg tudok tenni... kicserélem a hosszbordás szíjat és társaságát, hátha. (70-80ekm van bennük, úgyhogy annyira nem korai már az én beállítottságom szerint.)

Hozzávalók:

- 1 feszítőgörgő (Ruville 55872, tartalma: Dayco)
- 1 vezetőgörgő (Ruville 55847, tartalma: INA)
- új hosszbordás-szíj (Dayco/Gates/Continental 6PK1842, esetleg 1838/1839/1840)
- racsnis szár + nyélhosszabbító (lásd szöveg)
- 13-as és 15-ös dugók
- 15-ös villáskulcs
- 1x energiaital (opcionális)
- 1x sör (opcionális)
- lámpa

A netes infók alapján európai autóba első szerelésű vezetőgörgőt összesen két cég gyárt: Az SKF és az INA. (OK, még lehet Breda és egyéb kisebb cég is a gyártó, de ezeket jó eséllyel nem árulják a Ruville, Febi és hasonló "csomagolócégek".) Mivel a feszítőgörgő pedig erősen motorspecifikus (a feszítő része miatt), ezt valószínüleg csak a Dayco gyártja. (A régi feszítő - mily meglepő - Dayco volt, a vezetőgörgő pedig SKF.)


A csere menete:

1. Motorborítást levenni.
2. Felső-hátsó motorkitámasztót a motorról lekötni és oldalrahajtani. (Így nem lesz útban.)
3. A szíj pályáját memorizálni
4. A feszítőgörgő közepén lévő 15-ös anyára villáskulcsot tenni és az óramutató járásával ellentétes irányban meghúzni, ekkor nem lesz feszes a szíj és leszedhető a szervószivattyú, vagy a klímakomp. kerekéről.
5. A vezetőgörgőt leszedni 15ös kulccsal.
6. A feszítő pozícióját megjegyezni.
7. A feszítő 13-as tartócsavarját kiszedni. Ez a görgő és a főtengely szíjtárcsája között található.
8. Az új feszítőt betenni. Van rajta egy "csap", ennek a blokk oldalán kiképzett furatba kell bemennie.
9. A feszítő pozícióját ellenőrizni. (Elképzelhető, hogy az előbbi csap nem a furatban van, hanem a blokkon kialakított felfekvő-felület mellett. Ekkor rosszul áll a feszítő.)
10. Az új vezetőgörgőt feltenni, majd a porvédőjét (ha van). A régi feszítőm alatt volt egy alátét, az újhoz - bár adtak - erre nem volt szükség, mert a tengelye a blokk felé hosszabb egy kicsit. Érdemes ellenőrizni, hogy a görgő egy vonalban van-e a szíjtárcsákkal. Ez dönti el, hogy kell-e alá a mellékelt alátét. (A régi SKF-hez szükség volt rá.)
11. A szíjat feltenni amennyire lehet. Én a klímakompresszor szíjtárcsájára NEM tettem fel a szíjat. Csak előkészítettem.
12. A szíjtárcsákat és görgőket alkohollal vagy féktisztítóval alaposan megtisztítani.
13. Mehet fel a racsnis szár a feszítőgörgő közepén lévő anyára. A szár végére én egy porszívócsövet húztam, és az egész a kiegyenlítőtartályt a blokkal összekötő cső mögé (szélvédő felüli rész) került. Bal kézzel emeltem a csövet, jobb kézzel feltettem a szíjat a klímakomp. tárcsájára.
14. A szíj futását ellenőrizni. Vagyis, hogy jól van-e fent a szíjtárcsákon. Ez fontos, ha nem így van, akkor az első beindításnál elszakad (ami nem veszélytelen!).
15. A szíj futását mégegyszer ellenőrizni...
16. A szíj feszességét ellenőrizni. A klímakomp. és a vezetőgörgő között kb. 1 cm-re szabad benyomhatónak lennie.
17. Felső-hátsó motorkitámasztót visszatenni.
18. A motort beindítani és a szíjfutást ellenőrizni.
19. Mehet vissza a motorburkolat.
20. Sört meginni. (Ha még nem történt meg. :)

Kb. ennyi.

Köszönet Ferkének a procedúrát megelőző tanácsokért!!

Update: Úgy néz ki megszűnt a nyüszítő hang gázadáskor! (Kopp-kopp-kopp)
Update 2: Úgy néz ki visszajött a jól megszokott nyik... nyik... nyik... hang, ami miatt a Gates szíjat annak idején lecseréltem. Ezt csak hidegen csinálja és akkor is csak alig. Összegezve: A Dayco a jelek szerint egy ideig halk, utána rücskös lesz és nyüszít. A Gates pedig csicsereg. Lehet, kipróbálok egy Contitech-et is... :) Persze tudom, hogy a 200k-t megért szíjtárcsák felülete sem újszerű már. Meglátjuk mit tehetünk ezügyben...

Egy cartárs kérdezett a vezérléscseréről. Úgy gondolom az információk később, mások számára is hasznosak lehetnek, ezért megörökítettem egy blogbejegyzés formájában.

A vezérműszíj-szett kérdéshez: Én Dayco (olasz, gyári) szíjat használok, ezt sokan (pl. Erhard) is dícsérik. MINDEN vezérléscserekor cserélj vízpumpát. Vezérléscsere biztonsági okokból 60ekm-ként. (NE ezen spóroljunk.) A görgőknél nem a márka számít, hanem a valós minőség. Erhard boltos és tapasztalatból tudja melyik a jó, úgyhogy érdemes nála venni. (A fémgörgősök a jobbak, egyébként. Csak ne INA fake legyen IMA felirattal...) A vezérlésszettben NINCS benne a hosszbordás-szíj, ezt is érdemes egyúttal cserélni. Ennek a szíjnak is van külön feszítő- és vezetőgörgője, az is legyen cserélve. 200ekm-nél a hosszbordás gumibelsejű szíjtárcsáját is illik cserélni. (Ha elöregszik, elszakad az ékszíj, ami akár a vezérlést is bánthatja, az pedig a motor belsejét. Ezek nagyon fontos részei a 156 karbantartásának. ...és ha már 156 karbantartás: Még valamit érdemes kicserélni: a főtengely-jeladót. (10eFt cserével.) Lásd. legutóbbi blogbejegyzésem.
Ha már úgyis lent van a hosszbordás szíj, érdemes elgondolkodni a generátor felújíttatásán is. (Erről írtam már korábban.) Főleg 200ekm-hez közelítve.

Olaj és légszűrőcsere: 10ekm-enként. Olajból JTD-nél pl. a Selénia WR Diesel (5W40) a jó választás, ebből egy 5 literes kanna optimális. Emellett a Liqui Moly TopTec 4100 is ajánlott. Update: Az LM Synthoil 5W40 még jobb választás.
A márkás olajszűrők valószínüleg mind megfelelnek a célnak pl. MANN, Bosch, Purflux.
Légszűrőből én a MANN-t preferálom, mert bár ez a legdrágább, ezen kívül-belül van egy stabil fémpalást, ami miatt jobb a szűrő tartása, nem deformálódik a szűrőházban, pl. pára hatására. Szűrésben valószínüleg az olcsóbbak (pl. Tecnocar) is ugyanolyan jók, de ezekben csak belül van egy gyengébb merevítés.
Update: Az AB Filter (abfilter.pl) WFP-516.11 típusú szűrője is duplán merevített, ráadásul ennek az alsó fele zárt, így egy "hibalehetőséggel" kevesebb.
Egy érdekes link Selénia olajok viszkozitásáról -20°C-on
Olajok viszkozitása -20°C-on


Üzemanyagszűrő-csere: 10-20ekm-enként. Ez szerintem (és CR-specialista szakik szerint is) függ az országtól is, ahol az autót használod. Mo-n pl. gyakrabban érdemes cserélni. Csakis márkásra (NEM sajátmárkásra). Preferált: Gyári, MANN, UFI.

200e körül aktuálissá válhat a kuplung- és kettőstömegű-csere (140e+mdíj), valamint az ékszíjtárcsa cseréje (20e+mdíj).
Fontos legkésőbb ilyenkor a hosszbordásszíj-szíjtárcsáját is cserélni, mert elöregszik benne a gumi és kettéválhat.
A - másik blogbejegyzésben leírt - főtengely-jeladót is érdemes egyúttal cserélni. Sok bosszúságot meg lehet ezzel a lépéssel is spórolni.

...az az alkatrész, amelyik mindegyik JTD-ben előbb utóbb megadja magát. Ez abban nyilvánul meg, hogy elérve egy adott hőmérsékletet, egyszer csak leáll a motor. Addig nem is indul be újra, amíg nem hűl vissza.
(A barátom kiszerelt - hibás - szenzorát egy fazék vízbe téve és melegítve jól látható volt, hogy egy pontot elérve szakadás mérhető a csatlakozón.)

Amilyen bosszantó ez a hiba, olyan könnyű az orvoslása. A főtengely jeladó a blokk hátsó-alsó részébe van bedugva és egy torx-csavarral rögzítve. Csápos emelőn nagyon egyszerűen cserélhető, de pl garázslehajtón gerendákra állva is megoldható. Az alsó motorburkolatot érdemes leszedni a csere előtt.

Ugyan az enyémben még nem adta meg magát, de már a veszélyeztetett korba került, ezért preventív módon kicseréltem.

ERA 550055 típusú jeladó került be. (Pl. a Bárdinál kapható.) Sajnos a csatlakozója picit szélesebb, mint a gyári, ezért ügyeskedni kell egy kicsit, hogy a blokkhoz csavarozott távtartóba beférjen, de adja magát, hogyan oldható meg. Szerelés előtt érdemes memorizálni, hogy merre megy a jeladóból a kábel!

Általában P0335 hibakód szokott társulni a jeladóproblémához.