Gyengének éreztem kicsit az öreg vasat. Nem tudom, hogy csak a 159-hez szoktam hozzá nagyon, vagy tényleg volt már jobb erőben. Vagy csak a nagy meleg gyengítette el kicsit? Mindegy is, mert mióta Jorjie elküldte nekem azt a törött házú adagolót, nagyon érdekel a működése. Szög egyszerű, mégis okosan kigrammolt kis szerkezet, óvatosan kell hozzányúlni. Először olvastam kicsit. Krézi dízeltől a Tipo topicig sokmindent.
Aztán nekiláttam a "tanuló" adagoló LDA részét szétszedni. Bonyolultabb leírni, mint szétszedni és megérteni. Egy kis tüskét nyom rugó ellenében a turbónyomás. A tüske kúp profilja lényegében a maximum mennyiséget limitálja. Olyan, mintha a gázpedál maximum csavart tekergetnénk turbónyomás függvényében.
A működését ki is próbáltam, rákötöttem a kompresszorra, és megnéztem, hogy mi mit befolyásol. Rájöttem, hogy nincs túl precízkedve, egy kis műanyag gyűrű van a tüske nyakánál. Ennek a vastagsága határozza meg, hogy meddig tud lemenni a tüske, vagyis meddig tud felcsúszni a szabályozó tüske a kúpon.
Elsőre szemre megfaragtam a tartalék adagoló tüskéjét, és mentem egy kört. Okádta a füstöt szegény autó. Viszont rettentően szaladt, nagyon nyomatékos volt. Nyilván így nem maradhatott, de azt megtapasztaltam, hogy mit lehet kihozni a motorból csak mennyiség növeléssel. Ezt kéne összehozni füsthatárig visszavéve az anyagot.
Kivettem a tüskét, és nézegettem a kettőt kézben. Aha.. nem egyformák, és a gyűrű sem egyforma rajtuk! Az autó gyári tüskéje picit enyhébb lejtésű, de hosszabban csúszik rajta a szabályzó tüske a vékonyabb ütköző gyűrű miatt. Tehát a pót tüském eleve több anyagot ad, és én még ezt jól megcsiszoltam.
A második kísérlethez már tolómérőztem szorgalmasan. Megmértem a gyárit , negyeddel elforgatva a gyárit (ami úgy beépítve alul már épp pamacsoz) és a túlreszeltet. Kicsit még mindig érzésre támaszkodva meghatároztam a cél profilt, aztán gravírgéppel nekiláttam előállítani. Vagy 20 percig apránként művészkedtem ki az elgondolt profilt. Ez most nem "horpad", hanem inkább "púpos. Így alul, kicsi nyomáson nem fog úgy füstölni, nagyobb nyomásnál fogja gyorsan növelni az adagot. Így persze lassabb lesz a turbó felpörgése, de most jó ez így, csak ne füstöljön.
A ki-be szerelések közben pedig kiderült még valami. Ez volt rossz az autón eleve. Pár reggeli iskola menet után, ha én vittem el az autót, az első padlógázra retteneteset kormolt. Vizsgán is gond volt a füsttel, ami aztán eltűnt. Az ok: leragadt a tüske. Valószínű, hogy azokkal a kormolós padlógázakkal akasztottam vissza, azután mindig tökéletesen, füstmentesen szaladt a gép.
Most a tuning tüske van benne, azóta nem tapasztaltam ezt a leragadást, de lehet egy zsírozásra még szétszedem majd. És az eredmény? Naná, hogy jobban megy. Nem lett annyira eszelős, mint a túlreszelt tüskével, de érezhetően fürgébb, jobban reagál, szépet gyorsul. Egy elég új BMW-vel kekeckedtem kicsit, csak hogy lássam hogy állunk :-) Kiprovokálta.. A tapadás volt a gond, nem a motorerő, úgyhogy pont jól állunk, elég lesz ez így.
Ha kijön rá a lépés, az előtöltés finomhangolása a következő, kicsit puhább járás nem volna ellenemre, ennyire nem volt régen kattogós. Elvileg csak 1 fokkal van nagyobb előtöltésre téve, de szeretném gyári értékre rakatni.
Update 2018.05.19.:
Még mindig sokallam a füstöt. Megmértem a tartalék adagoló füstcsavar beállítását, és átállítottam oda az autón. Alig volt szegénynek alapjárata, eléggé csattogós is lett, viszont nulla lett a füst. Innen indulva óvatosan tekertem beljebb a füstcsavart, figyelve az alapjáratot. A kontra csavar miatt nem egyszerű finoman beállítani, mert a kontra lehúzásakor még mozdul egy picit a füstcsavar is. Végül sikerült találnom egy olyan állást, ahol minden jónak tűnik. Kis füstpamacs van csak, az alapjárat normális (persze ez külön is állítható), és a motor hangja is normális, nem csattog. Menet közben teljesen elhalkult az autó. Egyelőre így marad.
Szerintem igen. Csak két kép. Az első 2017.9.27-én készült, a másik az új programmal tegnap.
A kép kicsit hatásvadász, de tény hogy 150-nél nem hogy 8 alatti kijelzés nem volt eddig, de még téli kerékkel is inkább 8.7-8.9 volt a kijelzőn. A tegnapi hosszabb autópályás autózás átlaga az autó szerint 8l-re jött ki úgy, hogy 40 percet araszoltam az M3-mason egy baleset miatt.
A vezetési élmény is változott. Eddig sem volt egy kultúrálatlan szerkezet, de tovább finomodott. 100-110km/h-ról volt korábban legjobban érezhető, ahogy az automata váltó próbálja a turbólyukat befoltozni. Ilyenkor a kuplung old, és a konverter segítségével plusz nyomatékot csalogat elő. Aztán zár a kuplung. Most vagy nem is old, vagy csak nem érzem, de így jobb, nincs az a fura megcsúszás érzet.
Finom gázadásra érzékenyebben, jobban reagál, jobban érezhető, hogy mi fog történni. A box nem volt következetes.
Nem kapcsol vissza olyan hamar,szépen lehet nyomatékból autózni félgázon, ami nekem hiányzott. A legtöbb előzésnél felesleges a nagyzenekar.
A váltóval jobban összhangba került, a Csobánka utáni szerpentint most automata módban autóztam végig, és teljesen jó volt. Sokkal jobb ritmusban váltott vissza és felfele is.
Pálya tempón is végre érzem, hogy szabadon dolgozik a motor. Az egérírtás után azt éreztem, mintha ólmokat vettem volna ki a csomagtartóból, de maradt egy olyan mindig szembe szél van érzés. :-) Most ez nincs, szabadon nyargalnak a vadlovak. Nincs overboost, nincs állandóan felfelé araszolgató fogyasztás kijelzés, nincs motorhang.
És... lehet hogy a motor hőstabilitásával függ össze, de sokkal normálisabban működik a fűtés! Nincsenek akkora ingadozások, nem kellett tekergetnem útközben.
UPDATE. 2018.01.15.
Múlthéten megvolt az első tankolás is az új programmal. Egy kevés városi szaladgálással 8.5l/100km-re növeltem a budapest környéki utam átlagfogyasztását.
Azóta volt még egy utam a Liszt F. reptérre és vissza. Odafelé ideális idő volt, szélcsend, száraz út, visszafelé pedig az ellenkezője. Erős szél, hóesés, vizes aszfalt. A teljes átlag 7.8l lett, ami szinte hihetetlen ettől az autótól.
Egy éve 10l-ről kezdtük, minden tankolásom eredménye kb itt mozgott. Az egr elfelejtése már hozott javulást, de ez a 8l körüli érték ez már az, amit szerettem volna látni. Most értünk el oda, hogy nincs az a TBi amiért odaadnám :-D
Egy év és 19e km használat alatt összeállt a kép, kiismertem, megszoktam, hozzám nőtt. Szinte pont egy éve írtam egy blogban, hogy ha még jóban leszünk, írok neki egy egyedi programot.
Föckös barátom indította el a lavinát. Átküldte a kiolvasott programom memóriacímeit. Nekem valahogy nem akaródzott átugorni ezt az akadályt, ott volt a kiolvasott program és csak nézegettem. Hanem amint a hiányzó térkép címek ott voltak előttem, rákattantam. Minden nap egy fél órát, egy órát ráfordítottam. A 146-nál bevált módszerrel elkezdtem apránként mindent átdolgozni excel táblákba és grafikonokba.Nem siettem, a cél az volt, hogy lássam magam előtt a gép működését. Egy-két hétbe telt, mire minden ott volt előttem excelben.
Aztán kezdődött a szobrászat. Aki dolgozik grafikonokkal, az tudhatja, hogy sokszor a számokat hiába nézi az ember. De ha feldob egy grafikont, már látszik is, hogy mit kell tenni. Ezt hívom szobrászatnak. Amikor látszik, hogy mi az alap görbe, mi az alapvető fizikai viselkedés, de... de ott van rajta egy púp. Egy "EU norma" púp, aminek nagyon nem kellene ott lenni (kép 1). Az ilyen eltéréseket számolva a legnehezebb jól kivenni. Csak szobrászkodva megy, szemre elő kell állítani az alap görbét.
Sok sok helyen felfedezhető a programban 2000-3000 fordulatszám tartományban a "csúnyaság".
Persze számolni is kell sokat. Saccolni is egy keveset. Sokan írták, hogy a Borg Warner (KKK) turbó kevés, nem jó. Nekem az excel pedig azt mondta, hogy jó lesz az (kép 2.). Igaz, hogy egy nagyon hasonló Garrett adataiból dolgoztam, mert az volt. De látszott, hogy van elég levegő, ha meg lehet emelni a nyomást. Nekem nem kellett 250 ló, nem hajtok a számokra.
Az Aisin AF40-6 váltó névlegesen 440Nm-re van méretezve, ezt nem akartam nagyon túl lépni. Egy kicsit lehet, belefér, de szó nem lehetett 480Nm-es dízeles nyomatékhegyekről. A szokásos mániámat húztam elő, legyen a nyomatékgörbe lapos. És itt a 159-nek van nyomaték kalibrációja, tehát nem az üzemanyag lesz állandó, hanem tényleg a nyomaték (lásd kép 3.).
Szóval osztottam, szoroztam, átírtam szinte mindent. Kicsit több dolgot is mint kellett volna, ez volt a tanulópénz. Az első programverziómmal, miután gondosan kikötöttem a tuning boxot, az autó be sem indult! :-S
Ákost (Manky) hívtam, hogy segítsen. 5-10 perc alatt megtalálta a hibát. Mivel sosem írtam még 159-et, kb esélyem sem volt elkerülni. Egy tábla utolsó értékét nem szabad átírni. Ez van, a rutin ehhez is nagyon kell.
A második próbálkozás egy kazal hibakódot eredményezett. Spórolni akartam a számolással, és a nyomaték kalibrációba belematattam. Nem kellett volna. Az ECU, a váltó, a VDC, minden kiakadt rajta. Pedig jó ötletnek tűnt, mert nem valós nyomatékokkal számol a program. Gondoltam átszámolom, hogy a programban valós nyomatékokat lássak. Rosszul gondoltam. Itt is Ákos nézett bele, hogy mit műveltem már megint :-) Gyorsan lebeszélt erről a trükkről, valószínűleg a váltó nem tud mit kezdeni vele, ha a kalibrációba belemászok.
Hát jó, nekiálltam hát eredeti kalibrációval kiszámolgatni a nyomatékokat. A görbén 512Nm a csúcsnyomaték. Igen, 3000-nél! Ez valós 450Nm-nek felel meg.
Végül sokadik nekifutásra (már pont kezdtem kicsit feladni) beindult, nem adott hibakódokat. Csak kattogott csendben az 5 henger.
És ez milyen jó érzés, amikor beindul és minden jó! Kinyitottam a kaput, menjünk. Már az alapjárat is jobban tetszett a fülemnek, és kevésbé facsarta az orromat a katalizátoros dízel bűze. Egyszerűen kevésbé büdös most. Aztán D-be húztam, szokatlanul puhán elkezdett gurulni. Tetszett. Kikanyarodtam a főútra és gurultunk. Semmi sportolás, hideg is volt a motor még és amúgy sem tiprással tesztelünk egy teljesen átírt programot.
Követtem a forgalom tempóját. Nem lett izgága, szép kényelmesen haladtunk a forgalommal. 40-nel, 60-nal, 100-zal. Mindenhol finom átmenetek, nincs semmi zavaró, vagy természetellenes. A turbónyomás mérő is ott járt mindig, ahol kellett lennie. Vagy 15km autózás után jött el a pillanat, előzzünk. Még ne padló gázzal, de lendületesen. Alsó fordulatról gyönyörűen jön meg a nyomaték, és a váltó nem is érzi szükségét visszakapcsolni! Csendes kényelemben, fölénnyel suhanunk. Érződik, ahogy a konverter rátol egy kis nyomatékot, zár a lock-up és "turbóból" tol tovább. Ezt most nagyon kellemesen adta elő, nem volt csúszó kuplung érzés ahogy a lock-up dolgozott. A tolás is elég határozott lett. Ez is tetszik.
Megfordultam, jöttem haza. Próbáljunk egy padlót. Ez ilyenkor (nekem) mindig izgalmas. Be fog e tiltani? Hullámozni fog e a nyomás, ahogy másoknak? Elégedett leszek, vagy vánszorgunk? Elfogy majd 3500-nál? Volt izgalom most is.
Letalpaltam, visszadobta egyel, előszedte az énekhangját a motor és úúúúááááá...
Amennyire aggyal bírtam követni az eseményeket, néztem a nyomásmérőt. Igen, igen, megvan a nyomás, nem hullámzik, sőt olyan határozottan mozdul oda ahova kell, hogy öröm nézni. Hátul nincs füst a mögöttem lévő fényszórójának fényében sem. Te jó ég, 3000-nél tényleg rátol még, és nem fogy el. Ijesztő.
228Le, 450Nm
A célt elértem: írtam egy olyan programot, ami részterhelésen jobb hatásfokra van hangolva, de nem gyengült az autó. Sőt, lényegesen erősebb, könnyedebb lett és finomabban működik. A fogyasztás majd kiderül. Ha az nem változik, akkor sem leszek már elégedetlen.
