Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Mindent én mondjak +?))

Nem ,nem tudtam még nagyon... De ha Te tudod, elmondhatod itt is akár... mi a nyavaja a 4x4 ?

Látom nem néztél utána ennek a dolognak, azóta sem.))

Hát én ezt úgy értelmezném, hogy a 4x4 esetén feltételezek egy differenciálművet, amiben figaskerekek kapcsolják össze a tengelyeket; viszkó esetén pedig azok a lemezek vannak abban a sűrű nagyviszkozitású olajban. S amennyire kihámoztam a 33-as cikkből és Tőled megmaradt tanulmáyaim alapján állítom, hogy az I és II széria 4x4-es volt, viszkó peidig a P4-ekben volt ('90-94).

"A 4x4-esben tudtommal nem volt viszkó, de biztos, hogy nem olyan, mint a csíklámpásé, azok a P4-esek." Hogy is van ez akkor?)

I. 1983-1987 II. 1987-1990 III. 1990-1994

Mk I és Mk II az a ,,régikasztnis'' 33-asok, csak az egyik az első széria (talán Andorkáé ilyen) a másik a későbbi, a csíklámpások előtti széria (talán Scotté ilyen...) az Mk III pedig a csíklámpás.

De ez 4x4 !!!! A 4x4 nem ugyanaz, mint a permanenet 4 !!! A 4x4-esben tudtommal nem volt viszkó, de biztos, hogy nem olyan, mint a csíklámpásé, azok a P4-esek.

Ja, hogy az Mk nem az összkerékhajtási rendszer, hanem a 33-as széria, vagyis maga az autó verziószámára utal?

Melyik különbségre gondolsz?

Na én is így tudtam, csak az MkI és MkII között nem világos a különbség.

266 hsz.

Sőt sztem a 164 Q4 sem Haldexes.

Tehát: 33 MKI, MKII: mechanikus kapcsolású 4x4, osztómű nélküli 33 MKIII: elektromechanikus kapcsolású 4x4 osztómű nélküli P4: elektromechanikus kapcsolású viszkokuplunggal szerelt "ál"összkerék rendszer.

Lehet, sose kérdeztem tőle :-) Nem is látszott, mert a váltóba volt integrálva, csak egy kilógó kábel árulkodott róla. Menet közben meg nem csinált semmit, csak kattant egyet indulásnál. Mindig azt hittem, hogy az csak az ABS miatti szétkapcsolást csinálja, amúgy a menetdinamikában nincs szerepe. Ja és ez rakoncátlankodott sokáig Azmo verdájában.

Igen, de ezt a kialakuló forgáskülönbségre reagálva éri el. Na utánanéztem: "Viscous coupling unit (VCU). A unit fitted as standard to all Range Rovers across the centre differential (not instead of it) automatically to effect locking of the differential when a significant speed difference between front and rear propeller shafts is sensed. Conceptually it comprises a cylinder attached to the rear prop shaft into which an extension of the front prop shaft is introduced. Discs are attached alternately to the front prop shaft and the inside of the cylinder so that they interleave very closely within the cylinder. The cylinder is sealed at both ends and is filled with a special silicone fluid which has the characteristic of markedly increasing its viscosity when stirred. Thus when one prop shaft rotates relative to the other one - the situation of front (or rear) axle wheel-spin - the fluid increases its viscosity enough to lock the shafts together. When relative rotation ceases the viscosity changes back to its original value and the shafts are unlocked. The viscous coupling unit (VCU) has the advantage of being automatic on both engagement and disengagement and its action is gradual and without shock-loading to the transmission." Itt érdemes olvasgatni, nagyon régen olvastam ezt a cikket, azóta bővítették, lehet hogy mégeccer átnézem... ezek a fiúk tudják a frankót :-)

Az elektronika SZVSZ csak a hátsókerék-hajtást leválasztó kuplungot vezérelte Te, nem az volt a Haldexed ? :))

Vagy benézni a boxer topikba ez ügyben.))

Alfa Romeo 33 Sportwagon 4x4 1984- botigta tulajdonában is volt ilyen ...

"két fajta 4wd rendszerben létezett a gép" Legalább kétfajtában :-) Volt ugye a régikasznis kapcsolható, volt az új kasznishoz is kapcsolható. Fastcart kéne megkérdezni hogy ezek egyformák voltak-e, mert neki volt egy időben mindkettő; mintha a régiben karral, az újban meg gombbal lehetett volna váltani? És volt az újkasznishoz az állandó, ez volt a Permanent 4 és ilyen volt nekem '92-ből. És erre vonatkozik, hogy mindig is úgy tudtam hogy viszkó van benne (nade nekem aztán mondhatják egy fémhengerre, hogy az viszkó vagy Haldex, hát a jóég tudja...), ami önmagában passzív elem, külső vezérlés nélkül. Az elektronika SZVSZ csak a hátsókerék-hajtást leválasztó kuplungot vezérelte.

a Haldex meg ugyanez, csak ott valami elektronikus vezérlés van

A P4 tudtommal csak a csíklámpásokban volt... (vagy mégsem ?) Vagy a ,,84-es''-el nem évszámra gondoltál ?

Sőt, az is lehet, hogy előszőr csak Viscos volt, aztán a későbbibe belekartak egy elektronikusan vezérelt (Haldex) kuplungot is, ami oldotta, vagy összekapcsolta az első - hátsó kihajtást parancsra ?!

ha jól tudom a Visconak pont az a lényege, hogy nem enged meg forgáskülönbséget, vagyis ha elforog az első kerék akkor kap hajtást a hátsó.

Na igen, a Permanent4 33 esetben rendkívűl homályos ! Utánajárásom végeredménye ellenkező állítáűsok halmaza lett, amiből azt szűrtem le, hogy -véleményem szerint - két fajta 4wd rendszerben létezett a gép, a 84-es Viscos, a kilencvenegyes meg Haldex. De lehet tévedek, sajnos konkrét bizonyítékot egyikre sem találtam. Kellene két ilyen masinát megtekintenünk ahooz, hogy el tudjuk dönteni ... (Minden esetre a "Permanent" ugye egyértelműen Viscora utaló elnevezés)

Szaktudásom a témában mikroszkopikusan csekély, de ez szerintem kissé sántít: "a set of sensors managed the action of a viscous coupling" A viszkókuplungnak nem az a lényege, hogy a két kihajtás közti forgáskülönbség függvényében osztja el a nyomatékot? Abban teljesen biztos vagyok, hogy a P4 viszkója egy passzív elem, vagyis azt kívülről nem vezérli semmi. Van egy kis elektromágneses kuplung, ami az ABS bekapcsolásakor leválasztja a hátsókerék-hajtást, de az más tészta. Igaz hogy ott van egy szenzor, és van AWD elektronika is a csomagtartóban, de magához a viszkóhoz emlékeim szerint semmilyen vezeték nem megy, az csak egy henger a kardántengelyben.

Mert a 164 Q4-ben 3 differenciál van Viscoval és középen + hátul Torsennel ;-))) In 1991, the Alfa 33 (again) was fitted with a sportier interpretation of the four wheel drive concept. The transmission layout of the new Permanent 4 (this was the name of the version) was more complex than its predecessor: a set of sensors managed the action of a viscous coupling that transferred movement to the rear wheels (generally free) when it detected significant differences between wheel rotating speeds across both axles. These features assured the 33 outstanding dynamic performance, an up-to-date blend of high performance, sports handling and top level active safety. The following year saw the arrival of the 155 Q4. The new Quadrifoglio 4 tag was the emblem of state-of-the art Alfa Romeo sportiness. One specific feature of the 155 Q4 was the presence of a permanent four wheel drive system with three differentials: a conventional unit at the front; a central epicyclic unit that engaged directly with the gearbox layshaft incorporating an integral Ferguson viscous coupling - and a Torsen unit at the rear. Under normal conditions, the central distribution distributed drive torque with a slight preference to the rear wheels. If one of the two axles lost grip excessively compared to the other, the Ferguson coupling cut in to transfer drive torque (up to 100%) gradually to the wheels with more grip. The efficacy of the system was further increased by a Torsen rear differential that acted as a self-locking unit and allowed the wheels to turn at different speeds. In 1993, the 155 V6 TI saw off the competition to triumph in the DTM with Larini at the wheel. Alfa Romeo brought the incredible technical experience it had built up over the years to bear when it produced a four wheel drive version of its range leader, the 164. In December 1993, customers were able to buy a 164 Q4 powered by the legendary 231 bhp V6 engine.

Mindegy, nekem marad a P4, más nem kéne :))

Van, de azt hiszem azt Subaru Justy vagy mittomén milyen néven árulták...

A swiftben is van viszkó ???

A viscohoz ténnék 1 kis kiegészítést.) Beépítve például: Alfa Romeo 33 S 16v Permanent 4 Alfa Romeo 164 Q4 Hogy a legfontosabbak ki ne maradjanak.) Egyébként a gyakorlatban 1 kicsit másképp műxik, legalábbis az AR-nél. 1 jó gumival, asztfalton, nem nagyon lehet kipörgetni az 1. kerekeket, rögtön kezd hajtani mind a 4. A 33 kevés ahhoz, hogy mind a 4 kereket kipörgesse, ezért szinte kerék kipörgés nélkül +indul az autó, mint a golyó. A 164-nél lehet másképp van, a teljesítmény miatt, de erről nincs sajna tapasztalatom.

Királyság :) Akkor már ezt is tudom/tudjuk :)) Köszi szépen!!

Teddy kívánságára egy kis összefoglaló. 1. Visco kuplung : Egyszerű, de nem állandó 4x4 hajtás először a Volkswagen Syncro hajtásként vált ismerté. Sok kör alakú tárcsa van elhelyezve a kuplung belsejében egymáshoz nagyon közel, nagy viszkozitású (ált. vmilyen szilikon gél) folyadékban - innen az elnevezés. Az első illetve a hátsó tengely csak minden második lamellával van összekapcsolva (jobb oldali ábra). Amíg normálisan halad az autó, nincs különbség a forgási sebességben. Ha elpörögnek az első kerekek, a visco a csúszás ellen próbál dolgozni, ezzel zárja a hátsó tengelyt. A következő probléma, hogy lassan reagál a rendszer, sőt kis kipörgés esetén a hatása majdnem nulla. Ezt a problémát a gyártók az első és hátsó főáttétel megváltoztatásával csökkentették, így alapból mondjuk 95:5 a hajtás aránya. Tagadhatatlan előnye a rendszernek, hogy ez a lehető legolcsóbb, viszont csak fél megoldás, mert nem állandó. Beépítve például: -Fiat Panda 4x4 (2 diffizárral) -Suzuki Swift,SX4, Liana 2. Haldex kuplung : Mára már több autógyártó is preferálja ezt a megoldást olcsósága, kicsiny mérete miatt. Működési elve nagyjából megegyezik a Visco-kuplungos aktív osztóműves megoldással, csak itt a lamella-sor és a külön Visco-kuplungot egy "lamella-packba" egyesítették - méretcsökkenés mellett megtartották az összetett megoldás előnyeit. (A Haldex-kuplung kifejlesztésével egy intelligensebb tengelykapcsoló vette át a régi szerepét. Ugyanis a Visco-kuplunggal ellentétben, ahol a hátsó és első tengelyre kiadott hajtónyomaték aránya nem változtatható, a Haldex-kuplungnál ez az arány fokozatmentesen szabályozható. A tengelykapcsoló vezérlőegysége több érzékelő és vezérlőegység jeleinek ismeretében végzi a szabályzást. Ezen jelek figyelembevételével a Haldex vezérlőegysége felismeri az aktuális sebességet, a kanyarmenetet, a motorféküzemet, az aktuális motorterhelést, így optimálisan tud parancsot adni a hátsó tengely hajtására, tehát a hajtónyomaték elosztását a gépkocsi aktuális menetdinamikai állapota befolyásolja. ... E megoldás hatalmas előnye (a viszkokuplungoshoz képest), hogy a központi elektronika az olajnyomást mindig optimális értékre szabályozza az ABS kerékfordulat-érzékelőinek, a kerekek csúszásérzékelőnek, továbbá a motorfordulatszámot és a gázpedál állását érzékelõ jeladók elektromos üzenetei alapján) http://www.audiklub.hu/modules.php?op=modload&name=cikkek&file=leir11 "az elektronikusan vezérelt Haldex-kuplung villámgyorsan hátra csoportosítja a hajtóerőt ( maximum a felét ). Így aztán a kocsi fara finoman megindul és visszatereli az orrát az ívre. " http://www.mazda-auto.hu/mazda+teszt/199/2/?sid= Beépítve például: -VW gruppe elit modelljei -Mazda6 MPS 3. Torsen-differenciálmű: "A manapság egyik leggyorsabb önzáró differenciálmű, a Torsen C nevezetű szerkezet gondoskodik az első és a hátsó tengelyek közötti hajtásmegosztásról. A BMW xDrive-jávhoz képest valamivel lassabban reagál, de azért itt sincs sok idejük elpörögni a tapadásukat vesztett kerekeknek. Alapállapotban a hajtás 58%-a jut hátra, 42%-a pedig előre. A hátraküldött nyomatékarányt egészen 80%-ig tudja fokozni a rendszer, a minimum pedig 20%." -az Alfa Romeo által preferált C típus. ... "The Torsen differential is a purely mechanical device; it has no electronics, clutches or viscous fluids. The Torsen (from Torque Sensing) works as an open differential when the amount of torque going to each wheel is equal. These devices are often used in high-performance all-wheel-drive vehicles. Like the viscous coupling, they are often used to transfer power between the front and rear wheels. In this application, the Torsen is superior to the viscous coupling because it transfers torque to the stable wheels before the actual slipping occurs" http://www.musclecarclub.com/library/tech/differential.shtml Magyarán, nincs folyadék, nincs kuplung, nincs elektronika ami késlekedést okozna, és EZT használják nagytelesítményű 4WD autókban http://www.tv2.hu/tesztauto/cikk/7085/ Beépítve például: -Audi Quattro -Lancia -Alfa 159, Sportwagon, Brera (Torsen C típusú, intelligens) Szép leírás a Torsenekről: http://www.jtekt.co.jp/e/products/drive03.html

Na igen, ha a befecskendezést így direktben vezérelheted meg beleszólhatsz többmindenbe az autóban az elektronikával, mert erősebb és hatákonyabb aktorokat gyártanak ezáltal, akkor több lehetőség lesz optimailázlni, meg tuningolni is :-)))

Így van. Veszélytelen, de már hatékony. Olvastam én sok okosságot a szelepvezérlésről, okos mérnökök írták le a VTEC, VANOS, TS... előnyöket, hátrányokat. A lényeg, hogy amíg mechanikus, vagy hidraulikus kütyük állítgatják a szelepeket, nincs olyan szabadság a kezedben, mintha TE állíthatod be, hogy pl 2000-es fordulat alatt csak 1 szívószelep legyen aktív (eco...), utána kis nyitási mélységgel már 2...majd magas fordulaton minden legyen nyitva állandóan :) És így lesz 260 lóerős a szívó 2.0-ás benzinmotor, de eszik is 25 litert... Én maradok turbó párti, bár azon is nagyot lehet segíteni, ha variálható a szelepvezértlés.

Persze, a tekercshez, hogy behúzzon magasabb feszültségen az könnyebben meg, bentartáshoz (a mágneses tér fenntartásához) már kevesebb is elegendő. Nyílván könnyebb valamit így megrevezni, mert vékonyabb kábel kell, a nyáklapoknak sem kell nagy áramokra méretezettnek lennie, az áramsűrűség pedig négyzetesen csökken. (ha jól emlékszem.. :-))) Erősáramból én sem, én is csak mA-eket méregetek meg mV..uV körül.. :)))) (jó kis elektrométer OPA-k... :-PPP) Gondolom a ,,hifi'' gyártók is örülnének, mert akkor minnyá húdemekkora végfokokat lehetne betolni az autókba ,nem kéne nagy kapcsüzemű táp meg ilyenek... A 36..42 V még nem veszélyes az emberre sem, persze nem kell tapogatni, pláne nyalogatni, de egyenfeszből magasabb a tűrőképességünk, mint váltakozóból, tehát ez még a törpefeszültség kategóriájába tartozik.

Én úgy tudom, a nagyobb feszültség, pl 48V arra lenne igen tuti, hogy a szelepvezérlést elektromágnesessé tudják tenni, így nem lenne olyan gond, hogy a mikor vált a vezérlés kisebb szelepnyitásról, illetve szelepegybe-nyitásról nagyobbra, meg hogy csak az időzítés változzon, vagy a szelepnyitási mélység is... Szóval mindezek a problémák áthidalhatók lennének, ha elektromágneses szelepvezérlés meglenne, csak letöltesz egy karakterisztikát a NET-ről, beadod az autónak és kész az eco motor, vagy a nyomatékra hangolt, esetleg a verseny jelleggörbe, attól függően, hogy krújzingolni indulsz, vagy gyorsulási versenyre... Jó ötlet, nemtom mikor lesz belőle valami. A nagyobb feszültség másik előnye természetesen, hogy a hibrid-elektromos hajtáshoz lényegesen jobb elektromos motorokat tudnak készíteni(nagyobb nyomaték és teljesítmény), ha nem 12V az alap. Természetesen kisebb áramerősség is elegendő... De erősáramból nem vagyok felkészülve, csak hasalom itt az ötleteket :)

Ez az, 36, igen, a 12-nek értelmes többszörözése (a 40 szerintem a töltési fesz. lehet talán, mint a 12V-nak a kb 14,4 :-))) De elvileg ezt azárt írták már akkor, hogy a gyártók átálljanak erre.. Ez persze abszurd, mert a gyártók találják ezt ki, nincs olyan független szervezet, aki (bűntetlenül) ajánlgathatna az autógyártók szövetségének (pl. IATF) holmi új szabályokat. A szabályokat, standardokat az autóipari cégek maguk hozzák és vezetik be, vezettetik be a beszállítóknál, aki meg nem alkalmazkodik, az éhenhal...

Erről olvastam én is valamikor tavaly, de én 36V-ra emléxem. Mondjuk most ez teljesen mindegy, de tény, hogy ezek a mindenféle elektronikával felszerelt mostani autók elég soka áramot fogyasztanak. Viszont szerintem nagyon macerás csak úgy átállni 12V-ról 36 vagy 40 V-ra. Gondolom fokozatos lenne az átállás és nem egyszerű...

Nem tudom, ki hallott arról, hogy pár éve (5-6) olvastam valamilyen műszaki szaklapban, hogy tervezik a 2010-es évekre vagy még korábbra is talán, hogy az autók 12V-os rendszerét felváltsa egy (ha jól emlékszem) 40 V-os rendszer. Ez persze gyökeres változást jelent, mind az akkumulátorok, generátorok oldaláról, mint az autóelektronika oldaláról...(fedélezeti kamputer, gyújtásvezérlés, ,,autóhifi'' stb.) Arra emlékszem, hogy az egyik érv pl. az volt, hogy a nagyobb fogyasztók (pl. világítás) kisebb (réz)keresztmetszetű kábelt igényelnek, ami igaz is, nyílván ez is valami költségcsökkentést (-optimalizálást) jelent, meg persze lehet ennek még sok egyéb előnye is.. De mostanában valahogy erről nem hallok, vagy annyira titok, hogy nem mond senki semmit vagy elhalt a dolog (mint pl. a quadro audio rendszerek anno... -- bár azóta meg itt a házimozi.. :)) )

Vegát kéne faggassátok, hogy írjon egy kis összefoglalót fényképekkel :)) Azt be lehetne ide tenni

A vezmódról mostmár kéne vmi Nagy Könyv. :) A 145/146 topikban még áprilisban Vegáék pörögtek rajta, vannak fotók meg rajzok meg sok-sok elmélet. :) Kb. itt kell körülnézni: http://alfaamore.hu/forum.php?c=5&id=104&m=410324

a vezmód továbbra is érdekelne, hogy mifán terem :))

Vannak különbségek köztük. Audinál többféle kézzel is kapcsolható automata van, egyik a tiptronic másik a DSG. Valami különbségnek kell lenni köztük, különben egy néven futna a kettő. Alfánál is van automata váltó, pl. a 156 2.5 V6 Q-System, és van a Selespeed.

Itt van egy pár dologról magyarázat angolul. :) http://auto.howstuffworks.com/

a selespeed nem a tiptronic?

Jó ez a topic, hozzá is járulnék pár kérdéssel: - vezérlésmódosító. Több helyen olvastam, hogy ez általános hibaforrás, elhasználódó alkatrész... Tkp mi is ez, mit csinál, miért hal meg? Láncos TS motorban van ilyen? - selespeed. Ez tkp az automata váltó alfa nyelven? :) Miben más/több, mint más márkáknál?

Oldalról, hátulról nincs értelme ilyen együtthatónak, max annyi miatt, hogy a szél fel ne borítsa a gépet. Előről fontos mérni, de a cW éték még a homlokfal méretével és a sebesség négyzetével arányosan adja ki a légellenállást. Ezért van az, hogy a Type-R nem képes akkora vésebessségre, mint egy V6TB (max. telj. közel azonos). Illetve beleszól az is, hogy mekkora a nyometéka ott, ahol az ellenállási erők kiegyenlítik egymást. Ugyanis, ha nem bír felforogni a max teljesítményhez tartozó fordulatszámra, akkor nem tud olyan végsebességet elérni, amit kiszámosz neki.

Amikor egy autó cw-jét meghatározzák, akkor azt csak a szemből ért légellenállásra vonatkoztatják, vagy komplexen mérik oldalról, hátulról is, és abból számítanak egy átlagot? Bár gondolom minden cég vizsgálja minden honnan, és a legjobb értéket írja az adatok közé.