Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Várjál, az még nem biztos !:)
Shadin most szolt, hogy jó esély van rá, hogy az egr azért nem megy, mert ki van írva a compbol...
Ez azért új infó így cirka 3 év után:)
Most jön a neheze, szétszed, kiolvas, kicserél, szerválni mindenhonnan mindenféle alkatrészt....

Mind kettő az az állat ami ha cincog kergeti a macska: alias Exhaust Gas Recircation. :)

Örülök neki, hogy ilyen témával robbantottad fel a topicot, nem a hogy barkacsoljuk szét az autónkat témával. Örülök, hogy nem kell sok pénzt beleölnöd...

Mi a jó ég az az aktuátor és sajevő?:)

Az egér diagram tüskés, digitális, tipikus beteges aktuátorra utal. Nem mondom, hogy tuti az a baj, de le kell szedni. Ha nélküle jó akkor a sajevő a ludas. Ugyanekkora az esély a MAP hibájának. Ezeknek cseréje pár perces ügylet egy cartárssal. Most a Demeternek ezeket kéne tényleg csekkolnia.

Az a szitu, h egészen egyszerűen nincs EGR vezérlés semmilyen üzemállapotban, csak véletlenszerű tüskék formájában mex. 24%-os nyitásig:



Összehasonlítva az én 1.9-esemmel, ahol alapjáraton az EGR vezérlés "ON" és a nyitás ~46%, itt a 3,99%-os szokásos zárt állapotot adja, ami lehet ok és okozat is.

Az enyém a fordulat függvényében:



A 2300-nál hátba rúgásig aránylag kevés a kikért üa. mennyiséget, de azt meg is kapja. Szintén megkapja a kért üa. és tb nyomást.

Látszólag nincs tömítetlenségi probléma, a tb geometria a fordulat függvényében rendesen vezérelt.

EGR működés MES-ből tesztelve nem működik, nem hallani a hangját... Kéne?
Leszerelve kellene próbálni, de az nem jött itt össze.





TB nyomás konzekvensen 0,2 bar eltérést mutat kb. minden ford. tartományban, az nem gondolom h gond, nálam is van eltérés.

Reggel hidegen jobb az autó, valami érzékelő (is) baszaxik szerintem

- EGR-t le kell kötni és működtetni, ahogy én csináltam, a mágnes le van szerelve az öntvényről ami ellenőrzötten zárva legyen. Ellenőrizni a stekkerét ill. kábelét.

- Az a hárombetűs szenzor ami a szívósorban van, na azt ellenőrizni/cserélni kell.

DPF kizárva, az nem tud fordulatszám függvényében dugult lenni.

A szindróma tipikus VGT probléma, de el kell hinnünk, h az a kör rendben van.
- esetleg még egyszer megvákuumozni

- eLearn-ból kiszedem a kapcs rajzot és az EGR elektromos körét is ellenőrizni kell. Biztosítékokat végignéztük, reléket mekkmozgattuk

Kérdés, hogy a lambda szonda hibája tud-e ilyet okozni...

Most, hogy sikerült felrobbantanom a fórumot a szokásos dpf vs dpf nélkül témával el kell keserítsek mindenkit, hogy a dpf-nek a világon semmi baja sincsen az automban !
Shadin159-el jó két órán át nyúztuk a vasat, dpf-re utaló probléma nincs !!
Sokkal nagyobb szívás van, neki is feladta a leckét rendesen.
Bár én nem tudom jól elmondani, de a probléma mégiscsak az egr körül forog.
Szemre az van,hogy az egr-nek nem szol a comp, hogy ugyan csinalj mar valamit.
Tehat nem az van, hogy szol, de az nem csinalja, hanem nem is szol.
Sajnos nem lesz egyszeru kor, dehat nekem mar csak ilyen szerencsem van ezzel az autoval... Legutobbi "fura hang balkanyarnal 70 felett" c. esetet is 4 embernek kellett megmutatnom mire egyik rajott az okara :)

Mindenesetre koszonom a segitsegeteket, legfokeppen Shadin159 cartarsnak!

Erhardt, lehet megis EGR lesz, mert az nem ad hangot ha teszt-et nyomsz rajta.
ugyanakkor nem tudjuk, hogy kellene-e neki hangot adni, bar allitolag igen.

Az a baj, hogy nagyon hátul van a 2.4-nél a Dpf. Nem jön össze a hőmérséklet, hogy tisztán maradjon. Ez hatványozottan igaz, Nekem amikor a "Dpf probléma" volt, Szatyi rátette az examinert 25 km folyamatos autózás után, végig budai alsó rakparton, motor nem volt leállítva és 150 fokos hőmérséklet volt a Dpf-ben. Igaz ez decemberben volt. Akkor képzeljük el, hogy 5 km-es városi etapoknál milyen alacsony a Dpf hőmérséklete.

Azért a kettőstömegű nem anniyra tönkremenős, DPF sincs, EGR se vészes, persze van helyette labdaszonda meg ilyenek, de lényegesen kevesebb nagy akna van benne szerintem, de majd a FőAlkatrészNepper megmondja :)

Sokkal könnyebben összejön így 600°C feletti égési hőmérséklet.

Nem vagyok nagy szakértője a témának, de szerintem a gond ott volt, hogy a régi 159-esekben szar helyen volt a DPF és ebből is adódott sok probléma. Én legalábbis nem hallottam még problémát a 2.0-ásoknál DPF-re, ahol már fent van a motornál. Részben benne lehet az is, hogy még ezek nem 10 évesek, de sztem nem csak erről van szó.

Egy modern turbós benzines nem kevésbé összetett mint egy JTD, ha erre gondolsz.

fog 1.5x annyit enni ez egészen biztos, de ugye az üzemanyagköltség csak egy része az egésznek :)

Ez alapvetően igaz, valami oka van, csak mire az ok megvan addigra nagyrészt kuka a DPF, legalábbis a 2.4-esknél, persze kivételek vannak.
Azonkívül relatíve könnyen össze lehet hozni sajnos azt, hogy probléma legyen vele.
Hozzáteszem, hogy nekem nem volt benne, így nem szoptam vele, de olvastam eleget ahhoz hogy ne is akarjak :)
Természetesen, ha szükséges lesz akkor visszateszem, vagy inkább lecserélem egy benzinesre.

Egyébként a regenáráció témára is tök felesleges ráfagyni. Én is korábban belestem ebbe a hibába. Azóta jó és én is tök nyugodt vagyok, hogy nem nézegetem, hogy mikor és hol puccerálja magát.
Az 1.9 még városban is egész jól ki tudja égetni magát.

almát az almával hasonlítsunk, szerintem a 2,4-es 200 lovas nem igazán veszi fel a versenyt a TBI-vel semmilyen tartományban sem vagy esetleg tartja a lépést... fogyasztásra jobb 1-1,5l-rel de csak városon kívűl, a végelszámolásnál meg ott van az össz költség amiben benne van az összes szervizköltség is és ha csak 6-7 kilóval több volt a dejzel javára végelszámolásnál akkor egál volt az egész csak a benyásnál szopás nélkül :)))

Igazat mondtál Robi! A Dpf-et meg nem kellene kikiáltani az ügyeletes gonosznak. A Dpf eltömődése KÖVETKEZMÉNY!

A DPF rendellenes tömődése, soha nem a szűrő problámája. A szűrő egy egyszerű porcsapda. Az, hogy hibát dob rá adott esetben az ECU, az az esetek 95%-ban mást hibaforrást takar valójában. A szűrő amolyan idikátor, ha szar az égés nincs levegő, akkor eltömődik. Egyébként ahogy a dízelek fikázása, a DPF kikiáltása mint főbűnös, nagy divat lett. A valódi problémaforrást persze már csak kevesen képesek megtalálni. :(

Házon belül a 159-es korszak előtt és közben teljesedett ki (2000-es évek eleje, közepe) a dízelek uralma. Sajnos nem volt benzines alternatíva az olaszoknál. T-jet és a TBi sajnos nagyon későn jött. Bár alapvetően én is benzin párti vagyok, de be kell látnunk hogy a dízel kevesebbet fogyaszt (bár most, hogy nem használom az SR-t, városba 9,8 a fogyim :)) és jól autózható. Az E4-es dízelek kicsit megrogytak az Emisszió korlátozó egységektől, de az új 2.0 és 1.6 kormosok igazán jó kis motorok. Reméljük a 2.2 is jól sikerült.
Az biztos, hogy a Giu-knál már nem lesz 10-nől 8 kormos, mert jónak ígérkezik az új 2.0 Turbó, de azért itt se kell alapvetően arra gondolni, hogy a benzines mennyivel problémamentesebb lesz. Mindkét motor vadonás új fejlesztés, úgyhogy az idő majd eldönti, hogy melyik lesz a "problémama mentesebb". Személy szerint kíváncsi leszek az wow faktorra, hogy mennyire fog a régi Alfa szív visszatérni a jövő modelljeibe. Ha benyás majd prüszköl és hörög, nem eszik 1,5x annyit mint a dezső, akkor elgondolkodok én is egy 2.0 Veloce-én. :)

Szatyi is mesélt ilyen esetet, de múltkor a futóműves haveromnál mesélték, hogy Németországban megfogtak valakit, Dpf nélkül volt az autó, és abban a pillanatban tréleren vitték el. Amíg nem fizette ki a büntetést, és a visszarakást, nem hozhatta el az autóját. Természetesen ezt csak mesélték nekem, de már nem egy helyről hallottam. Én nem járok Németországba, de ami ott egyszer megjelenik az EU-ban, az hamarosan nálunk is lesz.

Ami a dízeleket illeti, a környezetvédelmi szabályok, illetve a motorok teljesítménynövelése, szalonképessé tétele, elvett a mindennapi használhatóságukból, vagy a tartósságukból. Taxisok sorba állnak át a benzinesekre, mert az állandó városi használat tönkreteszi a modern dízeleket. Haverom, aki második autónak mindig dízelt tartott, eladta a 3-as BMW-t, mert 130ezer kilométernél minden baja volt. Turbót ki kellett venni, részecskeszűrőt tisztítani, és elmondása szerint havonta 50-60 ezer forintot pluszban megevett a dízel. Helyette vett egy benyás Honda Accordot, azóta nyugodt.

Én már 91 óta dízelezem, nem is voltak más autóim. Ennél az Alfánál látom, hogy ez a motor egyszerűen szenved a városi araszolásban. Ha én nagyrészt a városban használnám, egyszerűen nem bírná ez a motor, a környezetvédelmi kütyük, ill. a korszerűen túlbonyolított mívolta miatt. Most már aki városban közlekedik nem vehet dízelt. Régen az volt, hogy az vegyen dízelt, aki évente 30 ezer km-t autózik. Most ez megfordult. Az vegyen dízelt (nagy dízelt), aki szinte állandóan hosszú távokon használja, vagy autópályán nyomja. Ezek a dízelek olyan lassan melegszenek, hogy a város vagy rövid táv megöli. Én nagyrészt hosszú távokon használom, de mindenki tudja, hogy én mit költöttem az autóra. Erre a költésre mindenki sorra fog kerülni. Akkor ott lesz a dilemma, hogy rendesen megcsináltatjuk, vagy bontóból keresünk egy leellenőrizhetetlen motort, vagy bontásra küldjük. 200 ezernél vagy fölötte egy komplett turbo felújítás mindenkinek benne van a pakliban. Sajnos, a mai VGT-s turbók ilyenek.

Ami a benzines és dízel vitát illeti, aki hosszú távon használja, sok autópályával, a mai napig nincs a dízelnek alternatívája. Egy 200 lovas dízel automata váltóval fogyaszt 150-nél 8,5 litert, míg egy ilyen teljesítményű benyás, sima kézi váltóval bekajálja a 10-et. A 200 lovas dízel, ha 100- ról visszagyorsít tempomattal 140-re vagy 150-re nem vált vissza. Hatodikban igazi vonóerővel indul meg. Ezt egy benyás, ezt a mutatványt nem tudja megcsinálni. Az ilyen kategóriájú dízel sokkal jobb utazó autó mint a hasonló teljesítményű benzines.

Konklúzió: Aki főleg városban használja autóját vegyen benzinest, mert jobban megéri, kevesebb lesz a baj vele, aki viszont főleg autópályán, vagy hosszabb etepokra használja az autóját vegyen dízelt!

Sajnos teljesen igazad van. Én ugyan nem szívtam vele, de állandóan az OBD-ét csekkoltam, mikor regenerált utoljára, Akkor adtam fel, amikor egy alkalommal a második regenerálást sikerült félbeszakítanom. Gond abból sem lett, de beláttam, hogy ez nem nekem való. A Tibi egy álom. Csak olajcsere után kell feldugnom a gépre, amúgy teszi a dolgát rendesen. Imádom.:-)

ebben a DPF témában persze nálam az volt az idegesítő, hogy 90e km-nél jelentkezett azért az elég gáz, mert ha 200e környékén jelentkezik veszek egy másikat, kipucoltatom és megyek isten hírével...a többi delejnél nem volt ilyen jellegű problémám de tele lett a tököm a pech lámpákkal, a vizet zabáló EGR-rel, a hibakereséssel, puntónál a porlasztó cserével, az áramoltatás mérő gumicső kirepedésétől, az állandóan akkor regeneráló dpf-től amikor tolatok be az udvarba, az egr pucolásból stb, stb...
Inkább mind a kettő autó benzines és azóta nyugi van ...

így van, amúgy meg a mérés is érdekes. Terheletlenül azért nem füstöl egy normális dízel.

jaja füstöt most is tudna nézni a KPM ha akarna de nem akar, olyan mint pl a kapuk nézik a lejárt műszakit, az övet.... a sebességen kívül semmit nem néznek ....

Hogy fog működni ez a rettegett ellenőrzés? Mi alapján állítanak meg, mit mérnek, néznek? Mert azért nem olyan egyszerű ez...
Hogy / hol történt ez a német példa?
A műszakin átmegy, akkor mit ellenőriznek még jövőre azon felül?
Ez megint csak a szokásos pánikkeltés.

A légtömegmérő hibájából nincs turbo nyomás vesztés.

Ez logikus lenne, de a szaki azt mondja, hogy hangja lenne es szerinte nem lyukas.
En lehetek okosabb, nemtom....


Van valaki aki esetleg tudna egy próbára egy 8v-hez való légtömegmérőt kölcsön adni?

Annak, hogy biztos valamelyik csövön van egy repedés. Hangja nincs, de elég ahhoz, hogy teljesítmény vesztés legyen.

A turbó biztosan jó, a szomszédomnak ugyanis turbó javító cége van és maximálisan megbízok benne... Szerinte a világon semmi baja sincs, megsíkolva, kitakarítva, felújítva adta vissza.
A hangja is szebb most, nem sípol csak egy kicsit..
Engem aggaszt, hogy a turbónyomás 130-140 körül nem áll be 0.8 fölé, hanem alatta áll.
Bár ez nem diagnózis, de ez tuti valaminek az okozata.

Sziasztok,
PDF téma.
Nekem az első időszakban volt gondolm a regenerálásokkal (7-800km).
Hiába jártam napi minimum 2x30-as etapokat főúton,ha nem nyomtam akkor 1500 körül forgott a motor normál használat közben.(Az autómata váltó mindíg gondoskodik róla.)
Igy az elején párszor jártam úgy, hogy beugrott a hibakód, vészüzembe kapcsolt a kocsi, ha tartósabban 1-2 ezer kilóméter mentem normál nem forszírozott vegyes használatban.
Természetesen első esetnél riadalom, mi a franc van, a gép ki is dobta hogy eltömődött a DPF.
Lehetőségek:
-Leszerel, tisztít.
-Kicsit erőltetem a regent magasabb fordulaton járással.
Második opciót választottam inkább.
Első alkalommal pályán feltornáztam a tempót 100-110-re (persze vészüzemben, majd visszaváltottam manuálban 3-ba és mentem vele 50-60 km-ert.
20km után már nem volt vészüzem (hibalámpa égett) és a kocsi öntudatára ébredt.
Pályáról lejövet után még pár napig úgy jártam melóba (30 km), hogy nem engedtem 3-nál (90 km/h-nál) feljebb váltani a kocsit és a hibalámpa is kialudt.
Úgyhogy a tapasztalatom azt mutatja hogy ha odafigyelek és egyszer kétszer havonta ha eszembe jut úgy járok melóba, hogy nem engedem a váltót feljebb 3-as fokozatnál 90-nél.
Semmi erőltettet gyorsulgatások vagy ilyesmi, egyszerűen tartós, egyenletes tempó magasabb fordulaton.
Nekem bevált.

Egy ehhez kapcsolódó hibajelenség:
Egyszer ugyanezeket a jelenségeket produkálta, az istennek nem tudtam elmúlasztani a hibát, hát gépre tettem, mire kidobta hogy DPF hőszenzor.
Ja igen a fogyasztás +2 liter volt kb :)
A hiba oka nem a szenzor volt hanem a csatlakozóba befoly víz egy motormosás során (én barom) és a csatiban az érintkezés olyan lett mint a mesében: hol volt hol nem.
Tisztítás kontaktspray, és minden ok lett, rá kb 20km-re már regenerált is :)
A PDF offot nem támogatom.
Gyerekem van, és szeretteim...
Persze tudom, hogy nem egy autón múlik, van elég szar amit beszívunk, ám legalább mi legyünk felelősségteljesebbek, hogy kevesebb káros anyagot engedjünk a levegőbe lokálisan.

Ebben igazad van, Dpf nélkül az autó üzembiztosabb, nincs vele a macera. Dehát a mai dízeleknél mennyivel üzembiztosabbak voltak a húdz évvel ezelőttiek. A második Cromámban majdnem 500 ezer km volt mikor eladtam, és a motornak semmilyen baja nem volt. Szerintem akárhogy vigyázol egy mostani 2,4 -re nem megy el 3-400 ezer km-nél többet. Mert a technika és a környezetvédelem oltárán sokat áldoztak az élettartamból és a megbízhatóságból. És akárhogy nem tetszik, vagy ezt nem akarjátok elfogadni, nagyon keményen fogják ellenőrizni a dìzeleket. Zsolt 155 nagyon jól leírta. A rajtra várnak a mobil ellenörző autók. Németországban egy herélt dízelt (magyar) megállítottak, és ott a helyszínen trélerre rakták, és be kellett rakatni a részecske szűrőt. Ezer eurós játékot az ember már meggondol. Biztos vagyok benne, hogy jövőre nálunk is fogják ellenőrizni. Igen, az lesz, hogy ki fognak kopni az utakról a dízelek. Csak annak éri majd meg, aki hosszú távon használja őket.

Ha megnézitek Zolival, a diagrammokból biztos mindent láttok. Nekem ott a turbo környékén gyanús valami. Lehet hogy csak egy cső. Nekem a turbo geometria volt a ludas. Nálad a turbót megnézték. Ha a Dpf-el lenne a baj, az autó sehogy sem menne. Nekem is olyan volt a hibajelenség, amit Erhard mondott. Nem ment, és mar motorkontroll lámpa égett és volt mikor vészüzembe kapcsolt. Olyan volt mintha Dpf lett volna. Ki lett szedve és kimosva a Dpf, de javulás nem volt. Nálam a turbo okozta. De először csak a cső. Fél napig tökéletesen muzsikált. Aztán a turbo adta be az unalmasat.

Akkor pontosítok. Nem indítózás közben jön ez elő, hanem utána rögtön és üzem közben.

hát akkor ne mérj ... kövesd le a kábelek útját az akkuról a motortérbe / motorra első körben. de amit írsz, hogy "Következő indításkor rögtön utána pillanatra kinn marad az injektor visszajelző és megint ingadozik a hő jeladó. Kövi indításnál felszalad 130 fokra, majd azonnal visszaesik 90-re. " az nekem gyanús.

mérj azért az akkun egy feszültséget indítózás közben. ha 10 V tájékára leesik, akkor meghülyül az összes fedélzeti elektronika :-)

Skaccok,

a hőmérséklet jelzőm 80 és 90 fok között ingadozik. Leállítás és újraindítás után beáll mint a cövek. Következő indításkor rögtön utána pillanatra kinn marad az injektor visszajelző és megint ingadozik a hő jeladó. Kövi indításnál felszalad 130 fokra, majd azonnal visszaesik 90-re. Utána megint jó. Testkábelre gyanakszom, esetleg tipp hogy mit és merre érdemes megnézni?

Köszönöm,
Iván

és akkor mi lesz? nekem DPF nélkül simán átment műszakin, zöldkártyán pedig idegen helyre vittem az autót...

nincs megfelelő levegőmennyiség 2500-ig ... dpf problémánál nem megy az autó nálam pl pucolásnál 130-cal nem ment többet az autó, állandóan pucolni akart, ha városba kapta el akkor alig akart menni

Az a helyzet van, hogy én Giuntini-vel vagyok egy gondolat meneten, ha 1 mód van rá akkor nem venném ki belőle. Egyrészt az ő példája is mutatja, hogy valszeg oka van annak amiért elszaródott.
Mivel alapvetően rendeltetésszerűen használom és próbálom elvinni minél többet pályázni, így erős kételyem van arról, hogy alapvetően a DPF-EGR lenne rossz.
Lehet, hogy most vacakol de annak oka van.
Amin én felhúztam maga, hogy az OKOT sem tudjuk, egészen pontosan azt sem, hogy tulajdonképpen mi baja van a kocsimnak. Lehet, hogy lyukas egy cső, vagy akármi, de ezt sem tudtam meg az elköltött forintjaimért.
Ha most kivetetem ezeket a kocsiból akkor valszeg sosem tudom meg.

Pl érdekelne, hogy másoknak, akik dpf-el volt gondjuk, volt-e olyan jelenség, hogy 2500 felett kezdett el húzni az autó, de addig nem?
Nekem ez pl ellentmond teljesen a logikának...

ja és még valami: egy 2005-ös 2.4 20V nem hiszem hogy jelentősen kevesebb anyagot ereget a levegőbe egy 2006-os 2.4 20V-nél... csak a régebbinek szabad...

Ennyire azért nem durva a helyzet, mert egy ésszerűen megírt DPF nélküli dízel sem füstöl, főleg ha nem parkettázzák állandóan. Az enyém is csak hirtelen padlózásnál dob pamacsot, jellemzően akkor mikor még nincs megfelelő turbonyomás, illetve a legfelső fordulatszám tartományban, ahol amúgy se használja az épeszű user.
Nem fogják levenni a rendszámot se itthon, se külföldön. Ha majd 2345-ben valóban ellenőriznek ilyet a műszakin, akkor már egyrészt nem lesz életben ilyen autó, másrészt meg elbukik és majd akkor vissza lesz rakva, vagy még okosabbra írva.
Az enyém 2x volt nem csókos műszakin, probléma nélkül. Ez az egész zöld mizéria kicsit túl van hypolva, most épp a dízelek a közellenségek. Persze csak a személyautók, mert a vonatok, hajók, repülők nem szennyeznek... Na mindegy..
A DPF amúgy is egy zsákutca, mert leginkább a szemnek szól.. de ezt már megvitattuk párszor. Tökéletesen igaza van a CarTársnak, Egy állandó potenciális problémaforrás a DPF az összes kortárs dízelen.
Természetesen nem kell bolygatni ami működik, de ha szuvas a fog, akkor ki kell húzni. Ez nem olyan mint a motorgenerál, amit vagy megcsinálsz vagy nincs autód, hanem olyan mint a folyton leengedő kerék: vagy fújogatod hetente, vagy egyszer megjavíttatod...
A mérnökök meg pont nem fojtanák meg a motort ilyen hülyeségekkel, ha a szemellenzős politikusok által korbácsolt marketingesek nem kényszerítik rá.
Abban pedig hogy regenerálás alatt nem bocsát ki igensokszoros mindenfélét, egyáltalán nem lennék biztos...

A korom pedig káros, mind1 hogy dejzel, benya, fa, szén stb a szmog az igazi gyilkos aminek az egyik összetevöje a korom meg a por stb...gyárthatunk elméleteket de sajnos mindegyik jármü káros