Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Lemérettem a csillapítókat a gyári 16"-os Telediállal Hankook 205/55 (17,6kg) és a Mille Miglia 17"x8"-ost 225/45 Pirelli Cinturato P7-tel (21,3kg) is. Elfogyott a türelme a csávónak, amikor arra kértem, hogy vezető nélkül is mérje már le legyen szíves, az elemzésemhez kellene (plusz 2 perc), aztán elkezdett sértegetni, hogy kvázi ezt a szart minek méregetem, mert az autó az W-vel kezdődik. -Mi? - kérdeztem. - WV, Audi, Porsche... - volt a válasz. Végül nem kért semmit, gondolom megbánta, vagy eszébe jutott, hogy 12 éve az összes autómat oda viszem vizsgára. Nem esett jól, de hát állni kell a kritikákat.

Elmélet: https://regi.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop425/0007_06-Jarmudiagnosztika/1_lecke_lengscsillapt_diagnosztika.html

Na, a lényeg: 10% leugrik a pillanatnyi talperő/statikus talperő hányadból a nagyobb kerék hatására. (nem csak a tömeg, de a nagyobb gumi rugómerevség is belejátszik) A rezonancia frekvenciák meg nagyjából maradnak, max. 1Hz az eltérés. Ha benne ül a vezető, teljesen egyforma a két oldal talpereje elöl és hátul is statikus esetben. Egy személlyel, fél tankkal, ~10kg motyóval, 913kg/1442kg=63% elöl a mérés szerint.(tehát a súlyeloszlás 63/37). Érdekes, hogy üresen úgy van hangolva a súlyeloszlás, hogy a sofőrrel legyen kidekázva egyenlőre.

A talperő/statikus talperő hányad (zárójeles a 17")
BE 67(59)%, BJ 69(58)%, a 17" sofőr nélkül
BH 64(54)%, JH 61(47)%, mindkettő sofőrrel.

Adatok, 16" E 2.2 bar,H 2.2 bar (mindig 2.3-ra állítottam, most néztem ezt is ajánlják gyárilag)
17" E2.5, H 2.3 a GTA gépkönyvem szerint

Első tengelynél 16 (16.5)Hz az első rezonancia, a második 6.4 (6.0)Hz, ez 30m/s-nél 1.87(1.81)m és 4.86(5.00)m-es hullámnak felel meg.
Hátsó tengelynél 18-19(17)Hz az első rezonancia, a második 6.7(8.0)Hz, ez 30m/s-nél 1.62(1.76)m és 4.44(3.75)m-es hullámnak felel meg.

Magyarán, ha a fenti hullámokon hajok át az adott kerékkel ezzel a sebességgel, a talperő lecsökken 61%-ra, illetve 47%-ra a 17"-ossal a JH kerék esetén, illetve a másodlagos rezonancián meg 88%-ra a JH 16" esetén (lásd a grafikont).
A rezonanciákat a grafikon leolvasásával állapítottam meg, csak egy sacc! (hullámhossz/mp hossz)

Amit mondott a csávó, hogy a BH az szar, annak ellenére, hogy ezen vizsgálat szerint nagyon jó minősítést kapna. Ugyanis látszik, hogy a gerjesztés végén kb. 2Hz esetén tovább hullámzik egy másodperccel. Ő ezt érezte a seggével, amikor az autó belehuppant a fékpadba. Tehát az a csillapító a kis dugattyúsebességnél nem dolgozik jól már, de a nagyobbaknál tökéletes. Azt is mondta, hogy ilyesmi lehet új csillapítókkal is.

A hátsók Sport-Kit csillapítók, 60679960
Az elsők ismeretlenek, ki kellene venni mert valószínűleg a porvédő alatt van valami számozás, ha van.
Kutakodás a cikkszámok alapján:
rear 60679960 ahogy az autóban ehhez KONI built-in adjustment 8741-1473SPORT
vagy 51755238 ehhez ugyanaz a KONI
SACHS szám rajta: 824903557851
https://alfa-romeo.7zap.com/en/156/x1/11642910-099/443/5+44305s00+2-0/
front sport kit: 60656818 és 19 vagy 71773668
https://alfa-romeo.7zap.com/en/156/x1/11642910-099/443/1+44301s00+3-0/
60656819 KONI built-in adjustment 8041-1239SPORT , 71773668-hoz ugyanaz a KONI
Sachs SACHS 556 313, SACHS 4013872173969 autodoc 45eHUF/darab
GTA rear 60679963
GTA front 60674417

A tanulság az lehet, hogy a rugózatlan tömeg fontos és egy ilyen nagyobb kerék nagyobb csillapítást igényel, de mennyivel ez egy jó kérdés még.
A GTA kereke pont ilyen tömegű, tehát az oda való csillapító kellene nekem ehhez a 17"-os kerékhez. De ilyen csillapítót nem találtam és gondolom ökör árban is van, ha találok valahol.
Jó lenne valaki szakival beszélnem, aki a dolgok fizikáját is érti, meg a hatását az autón. De gondolom ez drága információ, mert mindenki saját maga szerezte ezt meg, még ha egy lengéscsillapítós cége is van. Ő is azt mondja, vedd meg ezt, aztán neked jó lesz. Aki meg 600ezret, meg 1 millát ad négy csillapítóért azzal beszél komolyan.

Kár, hogy a 17"-on a Pirelli még szinte új, szívesebben megyek a 16"-lal a hazai túrákon. Az ajándék Hankooknak még egy-két túrája van és annyi.

Gondoltam jó bemelegítés lenne a szezonra az ABS nélküli öreg GTV-vel egy vezetéstechnikai tréning. Végül elhalasztották. Aztán arra gondoltam, jó akkor elmegyek helyette Kakucsra. Hívtam aranytl kartársat is. Miután megterveztuk mikor hogyan, eszembe jutott, hogy mi a csudának körözzünk egész nap ott, ha egy rendes túrát is csinálhatnánk. Neki is tetszett az ötlet,úgyhogy ami tavaly év vége felé elmaradt túraútvonal a GTV-vel, azt most a 156-tal sikerült megvalósítani.
M5-ön a mizsei parkoló előtt repülőrajttal indultunk, Gyöngyösig meg sem álltunk, ott tankoltunk, majd Mátraházán kicsit szusszantunk. A Mátrán kicsit félve autóztam, itt-ott kissé nyirkos volt. Siroknál elfordultunk Pétervására felé (van jó és kevéssé jó szakasza az átkötő útnak), Borsodnádasdig haladtunk, a 25-ön még soha nem sikerült elkapni egy tiszta szerpentinezést akárhányszor jártam ott, most sem. A balatoni szerpentint vagy 6-szor megjártuk, a fehér aszfaltos rész poros és sós is volt. Elégge csúszott. Főleg az a kanyar amelyik enyhén még nyirkos volt 11 előtt. Az északi árnyékos oldalon még volt hófolt.
Utána Ózd, Serényháza, 2x(Ragály, Aggtelek, Perkupa, Imola) hurok, a másik nagy kedvencem. Laci utolérhetetlenül gyors a tempós szakaszokon. Ügyes, nagyon ügyes.
Lekeveredtünk Miskolcra, majd kiváncsiságképpen Bükkszentkereszt felé mentünk. Ez felejtős a mostani útállapot miatt, sajnos.
Aztán rátértünk a Lillafüred-Felsőtárkány útvonalra. Száraz és üres volt az út. Akkorát de akkorát lehetett rajta autózni, hogy hogy... Naggyon pompás volt! Ballábas fékezés részemről pipa. A kanyarok szépen előre beláthatók a lombozat hiányában, szerencsére szembeforgalom szinte nulla volt. Még volt fél óránk, mert még Laci barátomnak Szegedig kellett lejutnia nyolcig, de azt az időt arra fordítottuk, hogy a bükkszetkereszti elágazóig visszamentünk, aztán újra Eger felé. Eddigi legnagyobb bükki autózásom, pedig tavaly júliusban a kis GTV-vel is emlékezeteset mentem.
Egertől Kecskemétig pálya.
7.45-19.20-ig 802km. Szünet csak a legszükségesebb esetben. Ez egy őrület.

Még nem tudok véleményt formálni, hogy 205 16" vagy 225 17" +5kg a jobb megoldás ezekre a túrákra, mert ugyan több volt a csúszkálás, de a hőmérséklet is csak 10-12 fok volt. Foly. köv.
A nagy sietségben még egy fotót sem lőttem...Hiba volt.

Kísérletképpen felkerült egy használt 205-ös Hankook gumi alfistarg78 komám jóvoltából a téli Teledial gyári felnire. Az 5kg könnyítéstől sokat várok a 17" 225-höz képest. Az et növekedést nagyra értékelem a helyi nyomvályús utakon. Főpróba a jövő héten.

Napsütés, száraz út, -0.5 fok. A szokásos Kmét, 2x(Izsák, Páhi), Kmét. A téli gumi nem volt a helyzet magaslatán,
Előtte a Fityóval is jártam egy 10km-t.

Ma volt fél órám és megjárattam a v6-ot a napsütésben száraz úton. 10-15 perc ugye amíg bemelegszik, de párszor azért megzavartam. Teljesen elszoktam tőle, olyan volt mint a szezon eleji korcsolyázás.
És fel is avattam az új autóskesztyűmet!

Ott kezdődött, hogy a júniusi túrán a balatoni szerpentin után megálltunk és amikor ujraindítottam az autót megnyikkant a bordásszíj a klíma bekapcsolásakor. Emlékeztem, hogy jó egy évvel korábban a szerelőm a szíjak cseréje közben felhívott, hogy valami vadállat úgy meghúzta a görgők csavarját, hogy ő azt inkább nem bántaná. És tényleg én is úgy láttam jobb ezt nem piszkálni betyárul a helyén van, mert ha valami lesz a blokkban a menettel, az most nem kell az idegeimnek. A feszítő tapadt, hiába áztattam, kenegettem, nem hatott és továbbra is gyengén dolgozott. Ott voltak a dobozban a gyári csere görgők, de óvatos voltam. Közben felfedeztem, hogy a klímakompresszor szabadonfutó csapágya már túl van az élete javán. Így mentem az októberi nagy túrára.

Most télen van idő az ilyesfajta kockázatos babrálásokra.
Közben beszereztem egy digitális nyomatékmérőt, ami oldás irányban is mér. Utánanéztem a 10.9-es M8-as csavar szabványos meghúzási nyomatékénak, és azt mondtam ennek a 2-2.5-szeresével megnyitom, ha nem megy vágok és hegesztek egy anyát a tőcsavarra és melegítek a menetnél. 45Nm körül engedett (17-21Nm a meghúzási nyomaték). Sikerült mindkettőnél, megadták magukat.
Fabrikáltam egy lehúzót, amivel a tengelykapcsoló tárcsáját lehúztam, majd egy normál csapágylehúzóval a szíjtárcsát is sikerült leszerelni. Jól saccoltam, hogy a kompresszort csak előrehúztam úgy 10-12mm-t és ez is elég volt a tárcsa kiemeléséhez, így nem kellett a hűtőkört megbontani. Csapágycserére elvittem egy gépműhelybe, ott vissza is peremezték. A seeger-gyűrű visszaszerelése kicsit szivatott, pár századot le kellett belőle csiszolni vízpapírral üveglapon. A tengelykapcsoló-tárcsa hézag az előírt tartományban volt, ami meglepett mert mindig csattogósnak hallottam a kompresszor indítását. Így ment vissza a gyári hézagolókkal.
Közben pihenésképpen rendet raktam a szélvédő alatt. Kitakarítottam, vezetékeket rögzítettem, kapott egy korrózióvédő wax réteget és az ablaktörlő lapátokat is lefestettem, ha már a kezemben voltak. Az üregvédelem lassan teljes lesz. Motorfedél és ajtók maradtak hátra.
Ma reggel felraktam a szíjgörgőket és a bordásszíjat, majd beindítottam. Minden frankó. Köszönet alfista78rg és aranytl barátaimnak az infókért.
Olajat utántöltöttem, akár szezonra kész is, lehet nyúzni.
Mozdulok a GTV-re.

Kicsit szomorú voltam, hogy itt van ez a csodálatos bussomasina a hozzá tartozó hangolt kipufogóval és nem tudtam játszani rajta, ahogy az öreg GTV-n már megszoktam.
A Fiat500 vezetése rákényszerített már régen, hogy a duplakuplungos visszaváltás, sőt a felváltás is készség legyen. A gázreakció persze szánalmasabb mint egy modernkori átlag benzines autóé, meg fékezéskor sem lehetett odapöccinteni a gázra, de mégis az alapokat megadta.
Aztán jópár évre rá a kis GTV-n a tökéletes pedálkiosztás miatt már a fékezés közben is lehtett pöccigtetni a gázt, közben kettesbe vissza igényelte a duplakuplungolást is.
Aztán beleültem a 156-ba és nem akart ez összejönni. Nem mintha a váltó igényelné, mert kettőbe vissza lehet nyesni könnyedén 70-nél is, de néha nagyot ránt a motorfékbe kapcsoláskor, pláne ha a fékkel elmatattam és a fordulat leesett. Nem tetszett.
Némi kínlódás, méricske, gázpedál emelés után rájöttem, hogy az a cipő, ami a GTV-nél bevált erre, az nem jó a 156-nál. Illetve a fém pedál felület bizonytalan fékezés érzetet adott, nem akartam, hogy lecsússzon a lábam a fékről.
A magasszárú téli félcipő puha és recés talpa bevált, minden működik.
A nehézség a más időzítésben van. Az öreg gépeknél a váltást kell segíteni és egyben a fordulat szinkronizálást is, amikor a kuplung zár. Ennél az autónál picit mintha később kellene időzíteni a szép rángatásmentes visszaváltáshoz.
Jó lesz, óriási móka és élmény, amikor a Busso ezzel a kipufogóval így szól a visszaváltogatásokkor.

Lemostam az undorítóan ragacsos szoftlakk maradványokat a hátsó és vezető oldali ajtó berántó fogantyúkról.
A bal hátsó kapcsolója rossz volt, azt cseréltem.
Le is festettem a két hátsót próbaképpen.
Szép lett.

Nem ezzel az autóval, nem is pont ide terveztem ezt a túrát. Hirtelen alakult úgy, hogy el kellett nézzek Nagymarosra. Szerencsére utána egy napos csapatást be tudtam iktatni. Örültem, hogy vv6 és aranytl kartársak társaságában autózhatram.
Az útvonal azonos az idei áprilisi túráéval, de most nem csak Cereden volt pár ide-oda, hanem a herencséni, nagykeresztúri és a balatoni szakaszokon is.
Milyen érdekes, hogy a balatoni fehér aszfalt most nem csúszkált mint áprilisban, nincs más ötletem mint az akkori porra fogom.
Hazafelé a Mátrában is mentünk három ide-odát.
Ezúttal a pályán gurultam haza Gyöngyösről.
Kecskemét, Nagymaros, Nőtincs, Galgaguta, Alsôtold, Nagykeresztúr, Vizslás, Bárna, Pétervására, Bodrognádasd, Balaton, Pétervására, Sirok, Gyöngyös, M0,M5, Kecskemét.
741km.

Már 9.-én vittem volna, mert akkor épp ráértem. Előtte nap kivettem a garázsból, elmentem vele munkába, kicsit lekoptattam a rozsdát a tárcsákról, felfújtam a kerekeket, még három izzót ki is cseréltem.
Hahh, de a járatás végen veszem csak észre, hogy a lufi lámpa pirosan díszeleg a kijelzőn. Anyukáját. Pont jó időben...Multiscan leszedte szerencsére.
Végül 20.-án megkapta a papírt.