Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Az abroncs tanulmányozása mellett másik szálon is futott egy eseménysor. Nagyobb teljesítményen néha elerőtlenedett a motor. A tippeim: üzemanyagszűrő, gyújtás. Aztán megfordult a sorrend és először ránéztem a gyújtásra. Minden rendben a gyújtással, picit hangoltam, ha már ott matatok, jelenség megmaradt.
Az eltömődött szűrő gátolta a benzin bejutasát a karburátorba, hígította a keveréket. Felhasználtam az aranytartalékot. Kell venni. Jobb, ha évente cserélem tmk-ban.
Most már jó lesz, várják a hegyek.
46862km

Most, hogy párszor mentem az autóval, újra felidegelt a csikorgó gumi minden kis fehéraszfaltos városi kanyarban. Mérjünk, mielőtt sokadik felindulásomban vásárolok egy másik szett gumit. Gábor barátom Giulia Nouvája majdnem kész, pont lent volt mind a négy kerék a vadonatúj abroncsokkal. Igazából ez a típus az egyetlen észszerű gyári méretű alternatívája a szeptemberben az autómra szerelt 165/80 r14 abroncsnak. Ahogy novemberben a +7 fokban méricskéltem, ugyanott, ugyanúgy egy telefonos gyorsulásméréssel hasonlítottam össze a két gumit, igaz most az aszfalt 45 fokos volt (27-30 fok, napsütés). A kritikus fehér aszfalton mértem a város melletti kb. 5 éve épült tükör szervizúton.
~60km/óráról két méréssorozatot csináltam.
1. megcsúszás nélküli legjobb lassulásra törekedtem
2. hagytam, hogy éppen blokkoljon, akár többször is, ugyancsak legjobb lassulásra törekedve

A legnagyobb mért hosszirányú lassulás értékeket fejegyeztem.

Pár kósza gondolat és tapasztalat:

Nem csikorog a B, R minden kanyarban. B szépen, puhán fut. Sajnos nem volt olyan kicsi a szórása a méréseknek mint novemberben, de látszik, nem kell vegyek gumit, jól fogja a R is.
A mostani mérések alsó fele megegyezik a hidegben mértekkel.
Annyi csalás volt a mérésben, hogy a B 7.6 profilmély, de picit megkoptattam a felületét a mérés előtt, a másik csak 6.0 (6.9-ről indult).
Csikorgás sztem mikrocsúszás, igen. De egyenes fékezésnél teljesen egyformák a mérési eredmények, most nagy a szórás, az extrémek is hasonlóak. Az ősszel talán jobban benne volt a lábamban a fék a túrák miatt.
Az elméletem a csikorgásra:
Vagy a keményebb gumi
És/vagy a R sarkos dizájnja. Nem nyúlásfolytonosan van vége a szélén hanem hirtelen, így jobban van relatív elmozdulás a kontakt szélén.
Egyébként a R futófelülete vagy 10mm-rel szélesebb, ami valószínűleg kompenzálja a keményebb gumit. Olvastam, hogy a szélesebb azért jobb, mert nagyobb eséllyel kapaszkodik bele valamibe, persze ez igaz a puhábbra is, az meg jobban betüremkedik az aszfalt szemcséi közé.
Ja és könnyebb manőverezni a B-vel, gondolom mert keskenyebb. A Falken is pont ilyen volt új korában, puha és keskeny és magas. Ha kopik, szélesedik, jobb lesz. Most oldalra jobban sodródik a B a puhasága és a magasabb profil miatt.
A R-ról 1000km hegyi út, kb. 0.9mm-t vett le az ősszel elöl, hátul, szép egyformán koptak, gondolom miután már többet nyektettem az autót túlkormányozottságban mint régebben.

Volt pár Get Out & Drive Izsák felé. Mindösszesen 99km mennyiségben.

46679km

Megjelentem a helyi szakembernél 60kg súlyzóval az utas oldalra, magam adtam a terhelést a túloldalon. Jobb oldali utánfutás, összetartás, kormányközép beállítva, próbakör megvolt, késsz. Fáin.

46580km

Beépítettem a két éve felújított segédkormányművet is. Ici-pici kotty volt, de nem romlott az állapota, így a cseredarab eddig várt a polcon. De a friss kormánygéphez ez illik.
Érdekes, hogy a most visszaszerelt 1967-es gyártmány - feltehetően az autó eredetije - acélszerszámban öntött, zsírzógombos, külön radiális és axiális csapággyal szerelt. A másik egy spiderről származó 1985-ös gyártású darab, már csak homokban öntött, egyszerűbb csapágyazású, költségcsökkentett megoldás. Cikkszámok azonosak. 1962 és 1992 között ilyen volt talán az utolsó Spiderig? Valószínű.
A kiszerelt darab kb. 35-38 ezret futott 2013 óta. Mostantól a harmadik segédkormányművet fogyasztja az autó nálam.
A kormányközép visszakerült a helyére, de gyanús a dolog, mert a kormánygép beszerelés után 5-10 fokot jobbra állt a kormány, tehát most picit széttartason lehet. Kicsit bizonytalannak is éreztem az egyenesfutást.
Feliratkoztam egy futóműbeállításra.

Próbakör megvolt, kb. 40km.

A kormánygépre rá kellett már újra nézni miután nyáron a fedél négy csavarjából kettő meglazult. Ez nem egy ismeretlen probléma a Burman kormánygéppel szerelt korai 105-ösöknél. Az amúgy a 1750gtv-vel bevezetett megerősített váznyúlvány sem bizonyult elég jónak. Idővel a ponthegesztések ugyanúgy fellazulnak, a kormánygép tekeredik-csavarodik használat közben, ahogy a váz gyengül, egyre jobban. 2017-ben ezt észrevettem, kapott szakasz hegesztéseket a fáradt részeken, de a kormánygép háza is megkapta a plusz terhelést.
Indokoltnak láttam, hogy újra belenézzek.
Tehát kioperáltam. Ehhez a kipufogó leömlőket is le kell szerelni, hogy kiférjen, illetve a kormányoszlopot pár vezeték lecsatolasával is ki kellett emelni.

Pozitív hozadéka a dolognak, hogy így legalább a kipufogórendszert lefesthetem, igény a jövőre esedékes ot vizsgára.
A kipufogó a klasszikus 4-2-1 szerinti. 4x34, 2x38, 1x47mm átmérővel. Lehet rajta még javítani, mert a leömlő hosszak nem egyformák, de azért így sem rossz. 118 (majd 122) lovat 1.8-ból nem sokan kínáltak széria autón akkoriban.
A leömlőknél vegyszeres rozsdátlanítás mellett döntöttem.
18x1.5 is felkerült, lehet rendesen légfelesleget mérni.

A kormánygép összeszerelését, beállítását szakemberre bíztam. Kellett még csapágycsésze az orsóhoz, nem volt egyszerű felhajtani. Szerencsére sikerült szerezni, így lehet, hogy még újra 57 évet ki fog bírni.

Próbakör megvolt.
Folyt.köv.

07.12

Mekkora marhaság hőségriadó idején egésznapos autóstúrába fogni egy klíma nélküli járművel!
De akit ez a műfaj egyszer beszippantott, valahogy megtalálja a módját a nem túl kedvező körülmények ellenére. A csillagok kezdtek jó helyen állni, nem volt türelmem kivárni egy jelentősebb lehűlést. Attól vált meggyőzőve a terv, hogy a kedvenc útvonalaktól nem messze van egy nagyobbacska tó, ott biztosan lehet egyet-kettőt fürödni.

Igazából a Szomolnok-Stósz részen éreztem, hogy igen, újra belejöttem. Minden öt-nyolc másodpercben váltani kell, 3-4-3-4-3-2 stb. Fékezős gázfröccs, duplakuplung, motorhörgés, kormányba kapaszodás, azannnyát, de nagy móka... mentem is vagy ötször.

07.28

Ahogy legutóbb is írtam, lehet - sőt kell is – a pedálokon lépkedni a sűrű váltások miatt. Marhára tetszik a pedáljáték, fékesgázfröccs, duplakuplung, ballábfék, mikor mi jön. Ezt az autót ilyen használatra gondolták annak idején a megalkotói. Van annyi ereje és fékje, hogy bőven élvezetes ilyen utakon menni vele. Kicsike, ügyes az úton, kezelni öröm, minden kézre áll, a hangja állati jó, a vékony gumik is adnak néha feladatot. Egyszóval a benzinvérűeknek készült.

A járgány egy őrület, nem lehet megunni. Autózós autó, ennyi.

08.24

Fél nyolckor már a balatoni kanyarokon mentem párat, tényleg csúszott nagyon, talán a reggeli pára miatt. Végre felébresztett az egyhangú, álmosító alföldi utazás után.

Éppen ahogy a felújított 533-ra kanyarodtam, elengedtem egy gyönyörű, fekete, széleskerekű Z3-at. Elhagyott, majd mentem a tempómban fel a hegyre, élveztem a kanyarokat a tükör aszfalton. Meglepett, hogy a 100m-t jócskán lefaragtam, majd érzékelte ezt ő is. Megindult. Láttam, hogy sokat megtett azért hogy meglépjen, de nem ment, sőt! Ez meg hogy??! Fel lehet úgy menni a hegyre egy széria 56 éves virsli gumis GTV-vel mint egy Z3-mal? Azóta is csak mosolygok ezen, ha eszembe jut.

Nagyot ment a kis Alfa, őrület ez a járgány, megunhatatlan! Meleg van benne, hangos a szélzaj a letekert ablak miatt, elég büdös a kipufogó is néha, de nem számít. Messze felülírja a tiszta gépészkedős autózás élménye, a fürgesége, viselkedése az úton, a gáz és a fék adagolhatósága, a pedáljáték, a kezelhetősége, a hangja. Egyszerűen nagyszerű autózós autó.

08.30-31

Aztán hajrá. Rozsnyón teletank, majd fel a hegyre két körben. Ekkor már 31 fok volt az erdei út alján. Nagyszerű kis kanyargós rész, a hágó 1000 méteren van, ott gyorsan megfordultam, aztán még egyszer felszlalomoztam a hágóra, figyelni kell a szűk jobbosokban, a bójákat épp csak nem érintve érdemes menni még ezzel a kicsike autóval is. A túloldal a 18%-os lejtővel elég kemény terep a hajtűkanyarok előtt. De hát veszi a gép, vennie kell.

A hágón pár fánkot köröztem a finom kis zúzalékos parkolócskában, aztán otthagytam a porfelhőt, irány a tó.

Visszafelé Ragály és Imola között párszor mentem a csúszóson, szépen átlendítve befordult a lenti éles kanyarban. Ezzel ünnepélyesen le is zártam a túra érdemi részét.

10.16-17

Ózdon tankoltam, aztán irány Imola és Kánó a remek kis belátható kanyarokhoz egy kis kanyarodástechnikai gépészkedésre. Három ilyen kiemelt állatorvosi visszaketteses kanyarom van. Oda-vissza hat féle eset. Lehet tanulmányozni az ingamozgást.

Nagy nyugalom volt Szepesremetéig, utána fel a hegyre, majd beugrottam Imrikfalva felé egy darabig, ahol a legjobb a hullámvasút, nem lehet kihagyni, van gyorsulás minden irányban. Hehh, naggyon kemény, ilyet még. Kettőt kellett mennem.

10.23-24

Engem most egy kanyarodási technika foglalkoztatott, ezért a Ragály feletti jól belátható, csúszós aszfaltú kanyarhoz mentem. Aztán van még kettő ilyen Kánó mellett, ott is töltöttem egy kis időt. Fel-le ez összesen hat alapeset. Közben újra összefutottunk Lacival, ő már leautózta a teljes Ragály-Perkupa-Ragály kört míg én itt szöszöltem a kanyarvétellel.

Én maradtam még besötétedésig, vagy három-négyszer végigkanyarogtam a távot, pazar gépészkedés, pont az autónak való útszakasz. Gördülékeny, sima haladás, semmi felesleges gépnyúzás, jól ment, vigyorogtam. Persze ekkor már a madár sem járt a hegyen.

A másnap megint fagyosan kezdődött, jeges ablakok vártak az autón, így azt eszeltem ki, hogy a reggelt csavargással töltöm míg felszáradnak a hegyi utak. Szádvár, Torna vára, Dernő, Lucska, Krasznahorkaváralja. Jól elment az idő ezzel, egyik ámulatból a másikba estem. Gyönyörű vidék.

Szép az idő, előző nap az eső lemosta a sót az útakról. Naná, hogy megyünk egy kört öt hét kihagyás után.
46248km

Kicsit még hatása alatt voltam, hogy az új gumi az első bevetési napon hajlamosabb volt megcsúszásra kanyar előtt. Valószínűleg még a nyári féktávok voltak a lábamban. 20 fokkal hidegebb is volt, de mégis, kicsit tanulmanyoztam a dolgot hátha van lehetőség javulásra. Plussz löketet adott a felismerés, hogy a feleségem autóján 165/70r14 van, ami majdnem 165/80r14, de e2.2,h 2.1 a gyári ajánlás és 50 kiloval könnyebb is az autó. Nos megnéztem, ha túlfújom mindenhol 0.3-mal, akkor mi lesz.
Meg is vizsgáltam milyen az érintkezési kép. A hátsó valószínűleg nem sík betonra feküdt a garázsban és nem is pont ugyanoda, ezért érdemes megismételni a mérést egy kazánlemezen. Az elsőn látszik amire számít az ember. Még a terheletlen állapotban enyhén negatív dőlés hatása is. De az is megállapítható, hogy nincs sok különbség.
Az volt a teóriám, hogy esetleg keményebb gumihoz nagyobb felületinyomás(=keréknyomás) kedvezőbb, jobban belekapaszkodik az aszfaltba.
Lassulásmérővel felszerelkezve kimentem a fehéraszfaltos szervizútra, ami pár század g-n belül vízszintes, és csináltam jópár vészfékezést 70-ről. Sikerült ismételhetően épp tapadásban tartani, századra tök egyforma maximális lassulás eredménnyel, majd olyanokat is mentem pár századon belül, hogy volt benne kis megcsúszás. (Nincs abs). Ekkor 9%-kal nagyobb max. lassulást mértem, ami már lehet nem csak a kezdeti csúszvatapadásra, hanem a gumi csavarodására, a futómű merevségére is fogható.
Nos, azt tapasztaltam, hogy e1.7,h1.8 amire a régi és az új gumit is fújtam az eddigi túrákon, tök ugyanazt adta mint az e2.0,h 2.15, de nagyon, egy-két század g-n belül mindkét esetre. 7 fok volt, napsütés.
Érdekes még, hogy közel 60 évvel ezelőtt gumimárkára lebontva adták meg az ideális keréknyomást, jellemzően e1.7, h1.8 bar.
De pl. a Michelin xas e1.5 ajánl, mig a Kleber h2.0.
Emlékszem, hogy a friss új gumi szeptemberi melegben ugyanott erősen csalinkázott vészfékre, most a hidegben rendben volt. Mitől? Bekopott???! ( a kérge biztosan frankón lement)
Tavasszal a melegben tovább vizsgálódom. Ez a házi módszer egész használhatónak tűnik összehasonlításra.

Kaptam kölcsön egy szondát, kiváncsi voltam milyen a keverékképzés. Valaki szerint gyári fúvókák teljesen jók a gyári speckós motorhoz mostani benzinnel, mások szerint lehet finomítani. Sajnos a kipufogócső végébe tudtam most csatlakoztatni. Elsőre mutatott valamit, tudom, hogy ezzel a módszerrel kis teljesitmény/fordulaton még jelzésnek sem elegendő, erősen szegény irányba csal a környezeti levegő bekeveredése miatt. De a kérdés inkább a magas tartomány volt, ami a mérés szerint nem teljesen van ősszhangban a Weber kézikönyvben bemutatott jelleggörbével. Inkább szegényebb volt nagy teljesítménynél a kézikönyvben leírtakhoz képest (de még 1 alatt), ami meg ellentmond a nyári tapasztalatokkal.
Centiken múlt, hogy a fodulatszámjel vezetéke odaért.
Jó hir, hogy a fordulatmerő nagyon pontos felfelé, viszont nagy a hiszterézis lefelé irányba mozduláskor.
Tavasszal folyt. köv. ha felkerül a csőre az M18x1.5.