Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Elkészült a futómű átdolgozás.
Hátul kezdtem. Kiderült, hogy az előmérések nagyon pesszimista eredményt hoztak. A féktárcsák külső felülete és a hátsó nyúlvány külső felületének eltérése 4mm volt a korábban indikált 10mm helyett. Ezen hangoltam egy picit még az állító alátétek áthelyezésével. Így az elméleti szimmetrikus elhelyezkedéshez képest most 1.5mm-t jobbra van a hátsó tengely. Ezzel megelégedtem és rögzítettem ezt az állapotot.

Utána a jobb első rugó kiszerelése következett. Elég macerás volt miután 4 db 125mm-es csavaron keresztül kell leereszteni a rugót. Az alsó trapéz bekötési pontjait fellazítottam és igazítottam a tengelytávon. A hátsó futómű első bekötése és az alsó trapéz gömbcsukló közepe közötti méretet 1.5mm-en belülre sikerült hozni a két oldal között. Persze az autó először ki lett szintezve, hogy a függőleges elmozdulások ne terheljék a mérést. A rugó visszaszerelése már könnyebben ment, mert tudtam hol és hogyan érdemes a hidraulikus emelővel rásegíteni.

Egyúttal ellenőriztem az alsó trapéz csapágyazását is, amit rugó nélkül lehet csak megtenni, mert a rugó akkora előfeszítést ad, hogy képtelenség a hibát rángatással előhozni. Rendben volt szerencsére.

A bal oldal már tényleg gyorsan ment. A rugótányért emelővel alátámasztottam a motor felöli oldalon, amíg az autó súlyát meg nem tartotta. Akkor kicseréltem a trapézt és a rugótányért összekötö 4 csavart egyesével a hosszú 125mm-es (150-200mm lenne a legjobb) csavarokra felfelé nyitottan. A motor oldalon kb. 30mm-t kell menetesen engedi míg a csavar tehermentesül. Ha középen támasztanám alá ez kb. 60-70 mm lenne. Így gyorsabban lehet haladni 10-20 mm-ként lehet ejteni, miután kézzel lehet pörgetni az anyát. Az utolsó 50-70mm-t az emelővel lehet leereszteni. Ezzel a módszerrel 20-25 perc alatt kint is van a rugó. Betyárul össze van ez a vastag, nehéz, erős rugó nyomva. Kell is az erő mert az alsó trapéz hossza a kerékig majd 2-2.5-szerese a rugó befogási karjához képest. Kellenek a newtonok. Itt is egy kis tisztítgatás és visszakerült az alu 7mm-es hézagoló a rugó alá. Az összeszerelés annyiban módosult, hogy az emelővel középen fogtam alá és emeltem a rugótányért míg a csavarokat be nem tudtam fűzni. Utána áthelyeztem a motor felöli oldalra. Sokat segített a nemrég beszerzett racsnis csillagkulcs

Visszaállt a rend, a küszöb 5mm-t lejt előre ezért precíz mérés nélkül az mondom kb. 15mm-t emeltem elöl. Így a kerékdőlés, ami adódó mennyiség is helyre került. Az utánfutás állítható a felső trapéz első rúdjának hosszváltoztatásával, de miután a felső hátsó rúd hossza rögzített annak vízszintes hosszváltozása befolyásolja a kerékdőlést. Kompenzáltam a jobb oldali alsó gömbcsukló új helyzete miatt az utánfutást állító rúd hosszát. Így ha igaz, nem kell a futómű beállításkor ezt piszkálni.

Jandibanditól kaptam egy szép kormánymű rögzítólemez szettet csavarokkal. Ezt a megoldást kapta a Spider 1976-tól. A 105-ösök kormánymű bekötése egy notorius gyenge pont. Pattognak a ponthegesztések, lobog a nyúlvány a kormány tekergetésére a sok használat után. Az autó már átesett a javító hegesztésen ezen a környéken még 2017-ben. Talán segít a feszesebb kormányzás elérésében illetve tartósabb lehet a javítás ezzel a megoldással.
Végül úgy döntöttem, hogy a kormánymű alá nem rakom be a lemezt most. Majd ha egyszer kiveszem a kormánygépet, megnézem mennyire sík a felület és eldöntöm bekerülhet-e. Jobb ha a kormánymű öntvényét nem teszem ki esetlegesen további terhelésnek a 2.5-ös lemez deformálása miatt. Most alátét emeli ki a síkból három helyen a csavarok alatt, ami ideális ebből a szempontból. A nyúlvány külső oldalára viszont felszereltem a megerősítést. Emiatt az átmenő csavarokból is hosszabb kell, kapott is hosszabb 10.9-es csavarokat.
Elszórakoztam még a kifordulást korlátozó felütköző beállításával is. Én azt soha nem állítgattam, de úgy tűnt a levegőben van amikor elfogy a kikormányzási szög. Persze középen az összekötő 545mm (530-550mm az előírás), ami közel van a felső határhoz, így érthető, hogy ezzel nem volt gond, ha régen ez rövidebb volt, ahhoz jó a régi ütköző pozíció. Valahogy ezzel sem foglalkoztam rendesen eddig. Úgy tűnt a kormánygép magában felütközik és felmegy a fordítási nyomaték, ezzel jelzi, hogy elég. Akkor még volt 3-4mm a határoló csavarig. Így kicsit kijjebb állítottam a csavart valahova oda, amikor kezd felmenni a nyomaték, de még nem a csúcs. Az sem jó a kormánygépnek, ha nem önmagában zár és terheli az ember, mert a rudazat koppra megfogja. Ebben maradtam magammal, így lett ez a köztes megoldás.
Egyébként a leghátsó csavarból visszatettem az eredetit mert zavart, hogy nagyon kilóg. Így most egy újjnyi távolság van a csavar vége és a befordított kerék között, amúgy meg fél újjnyi volt, ami aggasztott. A menetből 2mm kilóg, így elég a 3millis új lemezzel ezen a helyen a régi csavar is.

Észrevettem, hogy a külső kormányösszekötő gombfej bal oldalon nagyon közel kb. 3mm-re van a felnitől, a másik oldalon 6-7mm. Ez mitől van? Más az irányítókar állása a geometria miatt vagy mások a felnieim? A felniket le kell mérjem pedig tudtommal mindegyik standard CMR 5.5".

A futóműveshez még el kell vinni leellenőrizni az utánfutást és belőni az összetartást. Ezúttal két utas súlyával terhelve. Nem engedem a futóművesnek, hogy elnagyvonalúskodja a dolgot, ha ennyit vacakoltam ezzel.

Huhh, két tucat óra, majd a duplája a motor teljes összeszerelésének!

Na, ez egy komoly és jogos kerdés. Nem igazán tudok mit mondani, mint egypár dolgot felsorolni, amik ezt az őrületet kialakíthatták bennem. Nem fontossági sorrendben, csak ahogy eszembe jutnak.
Messziről kezdem. Szüleim első autója a Fiat500 osztrák változata a Steyr-Puch500 volt. Családi legenda, 3 éves voltam, amikor jött helyette a kombi Lada. Így mikor az első autóm kellett kiválasztani, lett az akkor 24 éves Fiat500 (1993). Szolid gyerek voltam, így a lóerő nem annyira izgatott, bár ha tehettem, kimentem a Veszprém-rallyt is megnézni.
A Liener-féle Autótípusok könyv '59,'61,'64,'67,'71. Ezek majd mindegyike megvolt a nagybátyám jóvoltából. Kitűntek a könyvekben az olasz autók. Ugye akkoriban a '60-as, '70-es években kétségtelenül az olaszok fújták a passzátszelet az autóiparban. Fiat500,850,124,125,127,128 ezek számomra a hőskor. Ezekben éltem, tetszettek az olasz filmek az olasz autókkal. Annyira ebben éltem, hogy nagyjából teljesen átaludtam a késő 70-es évektől 2000-ig az autóipar csodáit. Ezért nézek, amikor valaki Celikákról, Camarokról beszél.
Első szavam állítólag az 'autó' volt. Nagy hatással lehetett rám a technika.
A Fiattal '94-ben a legjobb barátommal Sziciliáig akartunk menni, hogy átéljem, amit a régi olasz filmek muttattak, de csak Nápolyig jutottunk pénzhiany miatt. A nápolyi forgalom, amalfii szerpentin, a Vezúv, Róma, Firenze, Pisa, Siena stb., megvolt az élmény. 2000-ben meg a baratnőmmel (gyerekeim anyjával) meg a Fiat500-as barátainkkal (3pár) vezettünk le a Riviérara, a Fiat 500-as találkozóra, Garlendába. Legutóbb a három családdal 2017-ben mentünk oda, igaz már tréler vitte a Fiatokat...
2001-ben Sümegen volt a Bakony-Balaton Veterán Túra. Oda az egyik barátom német komája egy 1968-as lépcsőselejű piros Alfa 1300GTJ-vel jött. Megkaptam 5 percre. Álom, ami elérhetetlen...Fakormány, úton ültem, pörgős 1300-as motor, 90ló, 5 sebesség, gyönyörű forma. Majd egyszer...gondoltam és hazakullogtam.
Két év múlva lett rá lehetőség. Akkor az UK-ban éltünk, egy Bertone kupét szereztem, nem egy lepcsőselejűt (Kanten v. Step front) hanem a plusz 30lóra szavaztam, bár a 4 fényszóró kevésbé tetszett. Előtte tettem még egy bágyadt próbálkozást, hogy legyen inkább egy 124Spider vagy egy TR6. Alfa lett. Petrolhead munkatársam is megerősíttette: Alfát kell venni!
És nem bántam meg. Keveset tudtam a márkárol akkoriban, utána jöttem rá mi is az az AR, meg ez a 105-ös típus mit jelent. Ez az autó az akkori kategória non-plus-ultrája, ezt korabeli cikkekből tudtam meg. Még büszkébb lettem rá. 2 évig szereltem és készítettem fel, aztán 2005-ben forgalomba helyeztem még Angliában. Közben egy 14 éves kocka Escorttal jártunk.
Hát így.
A Fiat már nagyon keveset megy. Kicsi, nem biztonságos, néha megyünk a fiainkkal egy-egy túrara, akkor is inkább földúton vezetnek, évente 2-3-szor, idén csak egyszer. Ez egyértelműen a '60-as évek romantikájáról szól, csaladi emlékek miatt van meg és megy évi 500-1500 km-t, amúgy a garázsban áll.
Az Alfa az már ad értékelhető és érzékelhető menetteljesítményt. 120le, 1040kg, 5 seb, négy tarcsafék plussz a '60-as évek romantikája plussz a tudat, hogy ez akkoriban maga az 'űrtechnika' volt. Jaguárral, Porschéval, Lotusszal hasonlitgatjak össze az akkori autós magazinokban. Azt mondják van amiben nem a legjobb, de az egész csomagra rámondták, hogy igen-igen jó..
Persze 700km-t megtenni vele igen fárasztó, de minden benne van, ami egy jó autót jó autóvá tesz. Gyorsul, fékez, vagány, kupé, szép, hörög, durrog, kipörög, farol és ki is lehet rendesen könyökölni, az elefántfület meg ki lehet hajtani! A '60-as évek az autómobilizmus csúcsa: minden analóg, jól használható és élvezetes is egyben. Ezután már biztonság, kényelem, fogyasztás, 'környezetvédelem' a fő fejlesztési csapás. Sosem vágytam az '50-es évek autóira vagy korábbiakra mert egyrészt csúnyák, meg 'szarok' is. Se nem mennek, se nem fékeznek. Ennél az adrenalin 120-130-nál akkora mint a v6-nál 150-160-nál. Jobb a v6 körideje, de ahogy valamikor írtam a blogba:
Óriasi volt: fékezős gázfröccs+ dupla kuplung kettőbe. Páratlan. Olyan élénk, közvetlen, csupa gépészkedés, hörgés, gázfröccs, kormánybakapaszkodás.
Utána gurultam egy kicsit a v6-tal is. Az is nagyon-nagyon jó, de az öreg most többet adott. Csodálatos masinák.

Immáron három 1750 GTV, sőt mindegyik első szériás, van tudtommal az országban forgalomban. A bordó ultra precíz restaurálása most lett kész. Tényleg gyönyörű az autó és tudom milyen háttérmunka/kutakodás és korábbi projektek tapasztalata van mögötte.A kék tavaly óta van itthon, a zöld 14 éve.Összegurultunk Örkényben egy kis körbenézegetésre. Azt kell mondjam, mindegyik gyári szín jól áll nekik! Nekem egyébként továbbra is az okkersárga a kedvencem ehhez az autóhoz.A bordó 1969 évvégi, a kék 1969 éveleji, a zöld 1968 éveleji gyártású. Eltérést a légszűrő helyzete adja, már 1969-től a légszűrő a karburátorokra került. Ezzel együtt a gyújtástrafó is vándorolt, valamint a motorszám is és pár apró részlet.Kívül 1969-től eltűnt a bal sárvédőről a 'Designo di Bertone' felirat. A korai autón elvileg nincs külső tükör és a dísztárcsának is a kéken levő nagygyűrűsnek kellene lennie. A felni abroncs kombó a zöldön a gyári, a hátsó rugó magassága a bordón és a zöldön, elöl a bordón a gyári méret.
Csodaszépek!

Van két érdekes eredményem, amit a futóműbeállítás nem hoz ki és az is lehet, hogy elhanyagolható a hatása, de engem zavar.
Méricskéltem a GTV-n. A jobb tengelytáv 10mm-rel kisebb mint a bal. (első kerék első ajtó vonalhoz nem frankó, hátsó kerék hátsó ajtó vonalhoz tökkkéletes ) Be voltam majrézva, hogy ez mi a fene, mégiscsak a jobb elején a törés ennyire odavágta volna? A vason, nyúlványon soha nem láttam semmit. Aztán megnyugodtam, mert rájöttem hogyan lehet elcsalni. Kiálltam a v6-tal, aknára gurítottam a GTV-t, aztán mértem.

A sejtésem, amiben reménykedtem beigazolódott.

A bódé tökéletes, 1 millin belül van a hátsó futómű bekötése és az első lengőkar bekötése a két oldalon. Tehát valószínűleg a bal első kerék előrébb, míg a jobb hátrébb van az elméleti helyzetéhez képest.
Miért is?
A lengőkart lehet kicsit elfordítva berakni. Ahogy ugye van lógása a csavarkötésnek, akörül picit elfordulhat. Mondjuk 1-1.5mm-t az első és hátsó csavaroknál, egyből felnagyítja a duplájára ((1.5+1.5)x2=~5-6mm, egyik oldal erre=előre a másik meg arra=hátra, máris a talpcsapágy előrébb vagy hátrébb van), mert a bekötések szélességének nagyjából a duplája a lengőkar hossza. Így jöhet össze a 10mm különbség a két oldal között. Sőt amikor a csavarok távolságát keresztben megmértem, ~3mm differenciát mértem a ’jó’ irányban.

Lehet ennek a hatása gyakorlatban 0. Még ki kell találnom, hogyan lehet ezt szereléskor ellenőrizni, de ezt meg kell gyógyítani. Csodálkozom, hogy erre nem figyeltem 2004-ben.



Továbbá érdekes, hogy a hátsó futómű is féloldalas 5mm-rel. A nyúlvány külső fele és a kerék külső síkja között mértem a különbséget. Tehát magyarul a jobb kerék kintebb fut mint a bal. Alátétezéssel van beállítva gyárilag is. Hát sokat nem foglalkoztak vele azon a szép februári napon 1968-ban. Ezt is gatyába kell rázni.



Amúgy a terv az, hogy az első futómű gyári rugó alátétjeit vissza fogom szerelni. Ezt optikai tuning és motor súlypont miatt kivettem még 2012-ben. Így viszont előre lejt a küszöb 2 centit. Ami a mai ízlésnek ugyan megfelel, de a futómű geometriának kevésbé. A guruk azt mondják a 105-ök akkor viselkednek a legjobban az úton, ha a hátulja jobban ül, tehát a küszöb hátra lejt. Ha ezt nem is, de a gyári értékeket visszaállítom és mindent az elméleti helyéhez legközelebb állítok. Az alátét 11mm, ez kb. 15-20mm-t emel, ami az előírás felső határára viszi a magasságot elöl. Úgy okoskodom, hogy a hátsó passzív tengely befordulás a nem ültetett gyári esetben hatékonyabban működik, mert az amúgy lejtős hosszkitámasztó függőleges vetülete így jobban hosszváltozik, tehát a belső keréknél rövidül a külsőnél hosszabbodik erős kanyarban az oldaldőlés miatt, ami fordítja a hátsó merev tengelyt. Ha ültetném ez kevésbé valósulna meg, meg 2 centi ültetés szerintem nem nagy cucc. Emellett az első kerék utánfutása is kevesebb a kelletténél, így a negatív dőlés meg nagyobb, ezeket is jobb ha visszateszem. Biztos jobb lesz így. Ez lesz az alap. Majd innen lehet tovább lépni, ha kell. Meg amúgy is az ilyen enyhe beleturkálások a fentiekből következően csak rontanak a dolgon. Eredményt egy 4 centis, speckó handling-kittel (merevebb rugó, torziós rúd, erősebb csillapító és hátul kiszerelt torziós rúd) lehetne elérni, az meg egyelőre még nem kell ide.



Már alig várom, hogy kipróbálhassam az izsáki kanyaroknál.



Érdekes, hogy a 105-öknél a vezető oldali első rugótányér nem olyan mély mint az utas oldali. Ezzel van kompenzálva a vezető súlya, mert ugye gyorsan autózni általában egyedül szokott az ember. Emellett a vezetőülés 6 centivel beljebb van mint az utas oldali az autó középvonalához, legalábbis a GTV-ben biztosan.

Kmét-Izsák felé a nyárfa sorig.

Lángnál tudtam venni Ferodo betéteket. Ilyet szereztem be hozzá 2004-ben a Classicalfánál is.
Ma reggel beszereltem őket, majd óvatosan bejárattam.
Jó lesz.

Kiszereltem a fékbetéteket és megtisztítottam a féknyergeket. Átsimogattam 400-as papíron a súrlódó felületeket amig selymes nem lett a hangja (20-30 kör) és vártam a csodát.
Eleinte nem volt semmi sípolás,csikorgás, de végül pár vészfékezés után kezdődött valami.
Kész, kap új fékbetéteket. Hiába lenne még elég újabb 15 évig, szerintem az anyaga megöregedett. Ezek a gyanta alapû kompozit cuccok is tudnak öregedni. Majd kiderül, ha kipróbálom az új betétet.

Beállítottam az első csapágyakat is. Szuper, minden gömbcsukló beton kemény, semmi koppanás, mocorgás. Ezt mindig eljátsza, már megijedtem, hogy gömbcsuklót kell cserélgessek.

Kmét, Izsák, Kiskőrös, Öregcsertő, Kmét. 150km.
A megye legjobb útjai, kár, hogy kevés a kanyar és se emelkedő, se lejtő. Repült az egyenesekben..

Délben felforrósítottam az olajat. 23km.

Óriási lendülettel szétkaptam a karburátorokat, de egy hónapra kiesett az autó a főszezonból, mert a pillangószelep csavarokkal eljátszottam egy darabig. Hiba ilyenkor piszkálni egy működő autót a precízkedés miatt. Két hétre terveztem, meg persze járatással lehet ellenőrizni, ez győzött meg a szétszedésről.

Teljes gáznál a tükörben láttam a kezdeti füstölést a legutóbbi túrán, melegindításkor szürke füst jelent meg néha a kipufogón (néha arcpirítóan sok), az alapjáratot nem lehetett igazán szépen kisimítani, hirtelen gyorsításnál fulladt egy picit, úgyhogy bele kellett nyúlni már.

Sajna a tank még nem lett kezelve belülről (ez egy jó téli feladat lenne), így a rozsda felgyűlik szépen a karbi alján. Ezen nem voltam meglepődve, és azt nem mondanám, hogy emiatt lenne a főfúvóka körül bármi keverékképzési aránytalanság.

Az első henger felöli csapágy lógott elég jelentősen, ez okozhatja az alapjárat feletti egyenetlen járást, rángatást illetve az alapjárat is nehezebben állt vissza lassítás után. Kiszedtem őket, csapágyboltban vásároltam zárt csapágyakat a helyükre. Mind a négyet kicseréltem, ha már egyszer nekiálltam. Az eredeti pillangószelep rögzítő M4x8-as bronz csavarok pótlása bajosabb lett mint gondoltam (persze nem ISO szabvány szerinti, más a kúpszöge..). Webcon.com-tól kellett beszerezni Angliából. Ráadásul acélt adtak, aminek a biztosítása okozott kis fejtörést. Olyan k. kemény anyagból van, hogy zömíteni képtelenség, ragasztást pedig kockázatosnak találtam, így darabonként 15 perces reszelgetéssel eljutottam olyan állapotig, hogy beépített helyzetben svédfogóval el lehetett lapítani annyit, hogy ne lazuljon meg. Legalábbis úgy tűnt, meg a próba darabon is azt mutatta. Az idő igazol vagy cáfol, bár a cáfolat következménye, hogy a jó öreg Nord megeszi a csavarkát.

Az ultrahangos tisztítást átugrottam, mert ugyan esztétikailak kitűnő megoldás, magukat a fúvókákat és azok belső átmérőjét, ami a jó működést biztosítja, nem tisztítaná, legalábbis pár ebben a témában járatos videómegosztó szakember ezt mondta. Kis sósav, műanyag sörte és tiszták a fúvókák. A kettes henger gyorsító fúvókája eléggé el volt tömődve, ez okozhatta a dadogást gyorsításkor. Kapott új alu gyűrűt a fúvóka alá, remélem a benzin csöpögés is alább hagy és meleg indításkor megszűnik a füstölés.

Visszahúzó rugót kicseréltem, mert azt írták a szakértők, az öreg Weberek rugói törnek. A csere rugók a Symtech-től meg gyengéknek bizonyultak, mert a gyorsító befecskendezés rugóját nem tudja legyőzni. Ezért visszatettem a régit.

A benzinszint beállítása is egy pepecs meló. Eddig mindig a ki-be kapcsolás pozíciója alapján dolgoztam (be: 15mm ki 8.5mm), de most ellenőrzésképpen az eredményt is lemértem (29 +/-0.5 kellene, 25-26-ot mértem). A gépkönyv szerinti két adat minden mérésem szerint ellentmondásban van egymással. Egyelőre úgy döntöttem megpróbálom 2mm-t lehúzni a benzinszintet az eddigiekhez képest kapcsolás szerint. A magas szint viszont már okozhatta a kormolást teli gázon. A gyertyák is inkább feketék voltak, mint ’őz barnák”, ami ugyanezt igazolja. Fontos tudni ehhez, hogy egy gyári paraméterű 60-as évekből származó motor eredeti fúvókákkal mutatja az optimumot továbbra is. Két független forrásból is tudom, ahol CO szerinti fékpados vizsgálat hozta ezt az eredményt. Nekem minden gyári, így csak ellenőriztem, hogy minden e szerint van-e. Egyébként az Mk1-nek, ami még az 1600GTV vezérműtengelyével volt szerelve, más fúvókái vannak, mint az Mk2-nek. A gépkönyv hozott mindent, csak az főfúvóka emulgeáló méretét nem. Megtudtam, hogy ez is F9, így minden stimmel.

Ma reggel eljutottam a próbáig. JUJJ DE JÓ LETT! Harap, friss, élénk, nem rángat az átmeneti állapotban kis terhelésnél, nem füstöl teli gáznál, a gyorsító működik, nem dadog le hirtelen gázfröccsnél kis terhelés után és egy teszt alapján melegindítás után nem köhögi a szürke füstöt. Ja és frankón felpörög magas fordulatig, eddig 5000 felett olyan nehézkesnek tűnt. Magas volt a benzinszint. A gyertyákat még nem vettem ki, de jobb képet kell mutassanak. Egy dolog amivel nem vagyok teljesen elégedett az az alapjárati egyenletesség. Igaz jóval jobb mint volt, de szerintem van olyan Nord motore, ami ennél simábban megy alapjáraton. A kipufogó nem huppog, a váltó alig zakatol, a gyújtókábelek és a váltóbot nem lobognak, úgyhogy elég jó. Lehet nem kellene elvárni egy Busso V6 24v egyenletességét…Mindegy ennél nem lesz jobb, az oka is talán megvan. A kettes henger pillangószelepe kicsit kevesebbet enged át mint a többi három. Ezt a klassz kis légtömegmérő kütyüm mondja. Egyébként ezen kívül tök felesleges megvenni, mert a beállításhoz teljesen nélkülözhető. Szemre tökéletesen be lehet lőni a két karbit egymáshoz az átmeneti fúvókák és a pillangószelep viszonyított helyzetével, ha meg egy karbin belül van némi eltérés az adottság, az görbe pillangószelep tengely vagy pillangószelep helyzet kérdése. Na ezt ugye már nem fogom piszkálni mostanában.

Ma reggel eljutottam a próbáig. JUJJ DE JÓ LETT! Harap, friss, élénk, nem rángat az átmeneti állapotban kis terhelésnél, nem füstöl teli gáznál, a gyorsító működik, nem dadog le hirtelen gázfröccsnél kis terhelés után és egy teszt alapján melegindítás után nem köhögi a szürke füstöt. Ja és frankón felpörög magas fordulatig, eddig 5000 felett olyan nehézkesnek tűnt. Magas volt a benzinszint. A gyertyákat még nem vettem ki, de jobb képet kell mutassanak. Egy dolog amivel nem vagyok teljesen elégedett az az alapjárati egyenletesség. Igaz jóval jobb mint volt, de szerintem van olyan Nord motore, ami ennél simábban megy alapjáraton. A kipufogó nem huppog, a váltó alig zakatol, a gyújtókábelek és a váltóbot nem lobognak, úgyhogy elég jó. Lehet nem kellene elvárni egy Busso V6 24v egyenletességét…Mindegy ennél nem lesz jobb, az oka is talán megvan. A kettes henger pillangószelepe kicsit kevesebbet enged át mint a többi három. Ezt a klassz kis légtömegmérő kütyüm mondja. Egyébként ezen kívül tök felesleges megvenni, mert a beállításhoz teljesen nélkülözhető. Szemre tökéletesen be lehet lőni a két karbit egymáshoz az átmeneti fúvókák és a pillangószelep viszonyított helyzetével, ha meg egy karbin belül van némi eltérés az adottság, az görbe pillangószelep tengely vagy pillangószelep helyzet kérdése. Na ezt ugye már nem fogom piszkálni mostanában.

Nagyon sikeres volt a beavatkozás. A lista egyre rövidebb.