Blog >> mes
Eljött a fék elkopásának ideje.
Mint kiderült, az egyik első belső betét már a kopásjelzőig jutott. Ilyenkor nincs sok idő filozofálni: onnantól nagyjából 1000 km, és az ember már vason fékez.
Adott volt a lehetőség, hiszen a 330 mm-es komplett fékrendszer már ott pihent a polcon, ami egy ráadásul szinte új '23-as stelvio-ról származik, a betét a tárcsa, mind szinte kopás mentes.
Persze bennem motoszkált a „skót”: igazából a meglévő 305/292 mm-es szett még simán elbírt volna egy új betétgarnitúrát.
De végül megszületett a döntés: ha már ott van, akkor fel kell rakni.
Itt került képbe egy cartárs, aki már korábban végigjárta ezt az utat a saját autóján. A tapasztalat, a célszerszámok és a gyakorlati tudás mind adott volt – és ez ebben a történetben kulcskérdés.
Ráadásul volt bennem egy erős érzés:
hiába a professzionális háttér egy szervizben, ez nem egy napi rutinmunka. Az autó átprogramozása is szükséges, ez már nem javítás, hanem tuning, amihez idő, figyelem és egyfajta tiszteletteljes ráhangolódás kell. Ez nem futószalag munka.
Időpontot egyeztettünk, beszereztem a szükséges alapanyagokat (fékfolyadék, SGW bypass stb.), az időjárás-előrejelzés pedig… nos mondhatni, ideális volt:
4 °C, eső, fékcseréhez és teszteléshez tökéletes – természetesen nyárigumival.
Megérkezéskor az eső épp szünetelt, de a hazafelé útra már 1,5 °C-ot és hóesést ígértek. Klasszikus.
A gyerekkorban tanult bölcsességhez tartottam magam: réteges öltözködés.
Ebben az esetben ez nagyjából 5–6 réteg pulóvert, nadrágot és biciklis aláöltözőt jelentett – mert ami szervizben 3–4 óra, az otthon könnyen a duplája.
A munka végül meglepően gördülékenyen haladt.
Hideg volt, de tempósak voltunk. Minden patent, nyomatékkulcs kéznél, kávé, olajos kéz, gondolkodás minden lépésnél – ahogy kell. A fék hardveresen felkerült az autóra, korrekt módon, kompromisszumok nélkül.
Ezután jött a kódolás.
Ehhez szükség volt az SGW-hozzáférésre, valamint a megfelelő diagnosztikai szoftverekre – ezek nélkül ma már ilyen munkába nem is érdemes belekezdeni.
Természetesen nem maradt el egy kis dráma sem:
az egyik hátsó fék légtelenítésénél a számítógépes ellenőrzés nem akart határértékre beállni. Itt jött a klasszikus „magyar kreativitás”: mivel a hátsó nyereg valójában azonos, csak a tartóváz különbözik, ideiglenesen egy kombinált megoldással dolgoztunk tovább. És láss csodát – beállt az érték.
Utólag kiderült, hogy a hátsó részt igazából nem is lett volna muszáj bontani, de ez már a tanulópénz része. Abban maradtunk, hogy valószínűleg szennyeződés okozta az anomáliát, ennek felderítése pedig egy másik alkalom feladata.
A próbakör már szitáló hóban, nedves úton történt, ami külön pikantériát adott az egésznek. Bőven volt lehetőség az ABS és a menetstabilizátor működését is „megcsodálni”.
Ez az egész nem csak egy fékcsere volt.
Egy szükségszerű, mégis részben tuning jellegű esemény, ami biztosan örök emlék marad. Könnyed férfimunka – nem fagytunk meg, az autó elkészült, a fék pedig azóta is hibátlan.
Utóirat – különbség, realitás
A gyári 305/292 mm-es fékekkel sem volt gond, az autó teljesen jól megfogható volt.
Viszont hosszabb távon teljesítménynövelésben is gondolkodom – ésszel, a 2.0-ás motor tartalékait kihasználva, nem károsítva. Ebben a kontextusban a fék nem opcionális, hanem alapfeltétel.
Reálisan 300 LE fölé nem cél menni, így a gyárilag 280 LE-hez méretezett Veloce fékrendszer ehhez a teljesítményszinthez ideális. Később legfeljebb betét- vagy tárcsaoldalon jöhet finomhangolás.
Nagy lépés nekem, kis lépés az emberiségnek –
de most már 330 mm elöl, 320 mm hátul, Veloce fékekkel, 19”-os QV felnikkel áll a Alfa Romeo Giulia.
Valljuk be: kellett is alá.
Olajcserénél nem lett resetelve a szervizintervallum, ezért úgy döntöttem beszerzem a szükséges dolgokat. Ha valakinek kell valami hibakódot olvasni, törölni, proxy-t rendezni vagy bármit, amire a szoftver képes, akkor Tatabányán tudok segíteni.
Kiolvastam az agyát :)
Hiba kód nincs. :)
Km valósnak tűnik :D
Ezek az autók már nem Ladák és Wartburgok. Elég komplexek és sokféle hibaüzenetet dobhat a fedélzeti számítógép. Hogy ne legyek teljesen tanácstalan, ha valami hiba adódik, így beszereztem a BUDAVILL-től egy bluetooth-os ELM 327 OBD II adaptert.
Közben droberto talált egy olcsóbb forrást is. Észtországból is be lehet rendelni és postaköltséggel együtt is jobban megéri.
Használati utasítás nem jár hozzá, de fontos, hogy párosításnál, ha kódot kér, akkor 1234 (állítólag van, ahol az 5678 működik). Ez azért fontos, mert ha továbbnyomtam anélkül, hogy kódot írtam, akkor is azt írta a laptop, hogy csatlakoztatva van, de a Multiecuscan-en belül nem sikerült a csatlakoztatás.
Végre. Már 3-szor álltam neki, kétféle laptoppal, hogy csatlakozzak az ECU-hoz. Nem sikerült. Aztán leesett a tantusz, nem állítottam át az interfész típust a MES-ben VAG-COM-ról, ezért nem jött össze.
Banális hiba, ez van, ha az ember 5 perces időosztásban csinálja a dolgait. Ma volt normálisan időm, beállítottam, és működik.
Egyúttal nulláztam az olajcsere számlálót és saját megnyugtatásomra az ECU-ban is megnéztem a km óra állást. Ami természetesen stimmel.
Mindenképp megnyugtató, hogy tudtam csatlakozni. Egyúttal megvettem a MES 3.3 regisztrált verzióját. A funkciók miatt is, ennyit meg is ér, és azt mondom, hogy egy ilyen komoly fejlesztést ennyivel támogatni, ez a minimum. Hasznomra lesz ez még biztos.
