Elvittem idén utolsó körére az autót. Gondoltam gurulok kicsit a városban. Tiszta idő, van 7 fok, napon talán 10 is. Pont alkalmas erre.
Persze, az első 500 méter után éreztem, hogy ebből kell még, ennyi nem elég. Átszellemülök, mikor benne ülök. Már nem az számít hova megyek, csak hogy menjek. Hogy bele tudjak lépni a gázba. Hogy lendülettel tudjak venni egy kanyart. Hogy olyan manővereket hajtsak végre vele, amit egyébként eszembe sem jutna egy utazás során.
Ez az autó bemászik a bőröd alá, bele a tudatodba. Elhiteti veled, hogy amit Ő akar, azt te akarod. Egy számító, agyafúrt nő, aki úgy rendezi a dolgokat, hogy végül a kedve szerint cselekedj. Mint a Kígyó, ami suttog a füldebe, hogy elkövesd az Eredendő Bűnt...
Sokkal több ez autónál... De hogyan lehetne ezt elmagyarázni azoknak, akik sosem érezték ezt? Hogy mondod el annak, akinek az autó csak egy helyváltoztatási eszköz, hogy mi az Alfa Romeo? Hogy magyarázod el a halnak, hogy milyen járni?
Áhh, erre a gépre nincsenek szavak... Technológia és érzelmek alkímiai egyvelege... La meccanica delle emozioni...
Az első találkozót ’22-ben szerveztem meg. Jött az ötlet, hogy gyűljünk össze néhányan és autózzunk egy jót. Én ismertem 4-5 embert, akinek van ilyen ikerturbós V6 Quadrifoglio-ja, gondoltam, ha még ők is szólnak néhány ismerősnek, akár 10-12 autó is összegyűlhet. Ki látott már egy rakáson ennyi Giulia és Stelvio Q-t? Aztán végül 24 autó gyűlt össze, amin én lepődtem meg a legjobban…
Jól sikerült az a találkozó, pozitívak voltak a visszhangok, de amolyan „Egyszer volt Budán kutyavásár” alapon nem gondoltam, hogy többször is érdemes megszervezni. Így tavaly nem is foglalkoztam ezzel. Időnként azonban nekem szegezték a kérdést, hogy „Mikor lesz a következő Q tali?”. Egyszer aztán úgy ébredtem, hogy miért ne. Végülis nem olyan nagy munka, egy útvonalat kell kitalálni, egy éttermet leszervezni és teríteni az infót az érintettek körében. Nagyjából így is lett.
Az első esemény útvonala a Gerecse és Vértes tájegységen vezetett át. Idén viszont úgy döntöttem, hogy eltávolodunk kicsit Budapesttől és a Bakonyra és Balaton-felvidékre esett a választás. Sajnos idő hiányában nem tudtam előre bejárni az utat, így rengeteget Streetview-ztam és az Alfás márkatársakat interjúvoltam, akiknek volt arra helyismeretük. Így utólag ki merem jelenteni, hogy telitalált volt az útvonal (1. kép).
Várpalotán volt a gyülekező. Szerettem volna a Thury vár környékéről indulni, de semmi nem garantálta, hogy ennyi autóval ott meg tudunk állni. Így pragmatikusan a Tesco parkolót jelöltem ki. Itt legalább tényleg volt hely. 22 autó gyűlt össze, összesen 11 230 lóerővel (2. kép, még 3-an hiányoztak).
Az elképzelésem, ami mentén szerveztem ezt a közös autózást az az, hogy mindenki a vezetés élményét tudja kiélvezni. Tehát nem konvojozásról van szó vagy valamiféle közös vonulásról, hanem hagyunk egymás közt elég helyet, hogy biztonságosan tudjon mindenki egy élvezetes tempót menni. Fontos tanulság volt az első esemény után, hogy veszélyes helyzetek tudnak kialakulni abból, ha olyanok kerülnek be a sor közepére vagy végére, akik jobban nyomnák neki, mert előzgetniük kell a kevésbé feszes tempót autózókat. Így már a kezdetektől próbáltam tudatosítani mindenkiben, hogy aki nagyon menne, az a sor elején induljon meg, aki visszafogottabban élvezné a vezetést, ő maradjon inkább a sor vége felé. Ez egyébként egész jól sikerült, jól kialakult az oszlop.
Várpalotáról negyed 11 körül indultunk el Csőszpuszta felé. Már egyből az elején kellemes meglepetés ért. Ugyanis a Streetview alapján körülbelül 4,5-5 km-nyi nagyon gyenge aszfaltot vártam. Azonban ennek nagyobb része már új burkolattal volt ellátva így egy bő 1,5 km után már rendes tempóban neki tudtunk iramodni a távnak. Egyébként máshol is jellemző volt, hogy ahol gyengébb minőségű szakaszra számítottam a viszonylag frissebb képek alapján, ott már elkészült az új burkolat. Csak halad kis hazánkban is az útfelújítás.
Bakonyszentkirálynál kanyarodtunk rá a 82-esre Zirc felé. Nagyon jó ez a szakasz, de a másik irányban, lejtőnek felfelé talán még élvezetesebb lehet. A 82-es, bár főútvonal, ezen a részen az is nagy élményt nyújt.
Zircen volt az első összevárás, ami egy 5 perces megállót jelentett, hogy ne szakadjon teljesen szét az eleje és a hátulja. Nem megálló, csak egy kis állás. Szintén az előző esemény során szerzett tapasztalat, hogy túl sok megállót, ahol kiszállnak az emberek az autóból, nem szabad beiktatni, mert nagyon megtöri az autózás lendületét.
Innen Bakonybél irányában indultunk tovább Pápára. Ez talán a legjobb szakasza volt az egész túrának. Aki szereti kanyargós utakon vezetni az autóját, annak kötelező. Kiváló vonalvezetés, friss aszfalt. A kanyarokban sokszor még a padka is le van aszfaltozva, hogy legyen hely egy esetlegesen elkottázott manőver korrigálására (3. kép).
Pápára érve, kb. félúton megálltunk egy 45 percre a Ricsi Cukrászdában, ki-ki egy kávéra, sütire, fagyira. Volt idő kicsit szocializálódni, megbeszélni az előző 100 km élményeit. Egész idáig teljes volt a csapat, csak itt köszönt el az egyik Misano Stelvio. Innen már csak 21 autó ment tovább.
Városlődig szintén élvezetes autózást nyújt a 83-as, bár a 8-ashoz közelítve kezd az útburkolat már éppenhogy csak vállalható lenni. Innen pedig a 8-ason Ajkáig vezetett utunk, majd keresztül kellett vergődnünk Ajkán Padragkútig, ami 15 km lakott területet jelentett. Majd még ezután is egy 3 km-nyi silány burkolatú útszakasz következett Öcs-Pula irányában. Ez volt a túra legkevésbé élvezetes része, de így legalább újult lendülettel vágtunk neki a következő etapnak.
Nagyvázsonynál volt egy újabb összevárás. Ekkor 3 autóval voltunk az élen. 5 perc után sem ért utol minket senki, úgyhogy tovább indultunk. Itt meg kell jegyezni, hogy a Google Maps-ben való útvonaltervezésnek vannak bizonyos hátrányai. 10 megállót lehet kijelölni egy útvonalhoz, ezeket kell úgy lerakni, hogy a megfelelő szakaszokon irányítson el. Ehhez viszont a megállókat egész random helyekre kell betenni - sokszor egy út külterületi, semmi közepére eső részére. Különben két megálló között talál egy „optimális”, másik utat. A probléma, hogy akkor is képes új útvonalat kijelölni, ha már épp folyik a navigáció. Ha nem figyel az ember, akkor ő javasol egy jobbat és felülírja az eredetit. Emiatt aztán voltak eltévedések, letérések az megadott útvonalról és egy páran nem tudták bejárni az előre eltervezett szakaszt, mert elvitte őket a navigáció egy rövidebb úton…
Pedig a vége tartogatta még az út másik legélvezetesebb részét, a Nagyvázsony-Zánka és a Dörgicse-Pécsely-Balatonfüred szakaszokat. Hamisítatlan Balaton-felvidéki utak, nagy hullámvasutakkal a háttérben időnként előbukkanó balatoni látképpel… Gyönyör!
Plusz izgalmat hozott nekem, hogy alábecsültem az autó fogyasztását. A reggeli induláskor tankoltam, az odaúttal együtt így 320 km lett volna a túra. De már Pápán is csak 125 km-es hatótávot és negyed tankot mutatott a kijelző. Kockáztattam, ki kell bírnia. Dörgicsénél hagyta abba az akkor 25 km-t mutató hatótáv kijelző a számítást. Jelezve, hogy most már azonnal álljak meg tankolni, ahol tudok. Még ekkor következett a csodás Dörgicse-Vászoly-Pécsely szakasz, csak azért is jól megnyomtam még. Pécsely után 3 km nagyon rossz út jött, ahol visszavettem a tempóból (ha ez is készen lenne, akkor egész Balatonfüredig egy egybefüggő dopamin bomba lenne ez az út). Itt már elkezdett a zabszem szorulni, úgyhogy a rövid Balatonszőlős-Balatonfüred szakaszt sem eresztettem már meg. Végül elértem a füredi Mol kutat és több, mint 55 litert tudtam a tankba tölteni. A két tankolás közötti szakaszra egy bő 17 L/100km-es fogyasztás adódott.
Az ebédünket a Tihanyi Vinarius étteremben költöttük el. Nagyon szép, színvonalas hely, kiváló gourmet konyhával. Nagyon előzékenyek és rugalmasak voltak, biztosítottak helyet is, hogy felsorakozzunk az autókkal. Csak ajánlani tudom a helyszínt. Hozzá kell tenni, hogy még így a végére is 16 gép maradt, alig volt lemorzsolódás (4-9. kép).
Hazafelé még kipróbáltuk az új tihanyi kompot (10-11. kép). Amíg mindenki a balatoni panorámában gyönyörködött, a 3 Alfás a kapitányi híd hatalmas szélvédőjét átívelő ablaktörlőjének megoldását vitatta meg. Műszaki szakemberek…
Végül mindenki jól érezte magát, csupa pozitív visszajelzést kaptam és többen a következő találkozó időpontjáról érdeklődtek. Tény, én is nagyon élveztem és hatalmasat tudtam autózni, teljesen elmerültem az élményben. Aminek még szintén nagyon örültem, hogy idén sem volt szükség darus kocsira, mindenki végig az úton tudta tartani a gépet.
Hogy lesz-e 3. magyar Giulia és Stelvio Q találkozó? Ez még a jövő kérdése ;)
Régóta kitűzött cél volt meglátogatni a Déli-Kárpátok két híres autós célpontját, a Transzalpinát és a transzfogarasi utat. Rengeteget lehetne erről írni, Laci meg is tette, úgyhogy igyekszem a legfontosabbakra, meg eddig el nem hangzott részekre szorítkozni.
A lényeg: A Transzalpina déli szakasza (kb. Obarsia Lotrului és Novaci között) Kelet/Közép-Európa minden bizonnyal egyik, ha nem a legjobb autós élményútja. A Giulia Quadrifoglio pedig egy olyan vezetésti élményt nyújtó autó, amitől még a nem autórajongóknál is megbizsereg valami. Most tegyük össze a kettőt... Hiába írnék oldalakat, ezt nem lehet elmondani, ezt meg kell élni. Beteszek majd 2 videót, amit én vágtam. Egy kép többet mond ezer szónál, talán egy videó elég lesz 1 millió szó helyett is ;)
4 napot, 3 éjszakát tett ki a túra. A lényegi szakaszt Szászsebestől számítom, odáig csak utazás volt. Az 1. képen igyekeztem szemléltetni a bejárt útvonalat.
1. nap (kék, északról dél felé): Szászsebes-Obarsia (Transzalpina (67C) északi) szakasz megtétele után még úgy döntöttünk, hogy van elég időnk, hogy felfussunk a déli szakasz első csúcsára, a büfékig. Így egy szűk óra alatt azt is megjártuk oda-vissza. Szombat du. 6 után már nem volt annyira forgalmas. Utána a 7A-n elmentünk a Voineasa-ban lévő szállásunkig.
2. nap (lila, oda-vissza): Transzalpina déli szakasz volt a teljes program. A 7A-n vissza Obarsia-ig, majd fel a második csúcsig. Ott kicsit szétnéztünk, majd továbbhaladtunk déli irányban. Itt már megvolt a villanyautós feeling (hatótáv-para), a hegyen ugyanis nincs benzinkút. Ami van, ott pedig nincs 98 (vagy magasabb) oktánszámú benzin. A legközelebbi ilyen kút Ciupercenii mellett van, a déli szakasz aljától még 20 km-re. Végül elértük azért. Visszafelé is ugyanilyen élvezetes ez a szakasz. Tény, hogy a forgalom ezen a vasárnapi napon erősnek volt mondható. Szerencsére a Q-val ez nem jelentett különösebb problémát, hegymenetben is simán lehetett vele rövid szakaszokon is előzni.
3. nap (narancs, oda-vissza): Transzfogaras. A 7A-n keletre, majd onnan a 7-esen északra indultunk és északról támadtuk meg a legendás utat. Mondták, hogy a burkolata nem olyan jó, mint a Transzalpinának és kevésbé az autózásról szól, mint inkább turista célpont. Az északi szakasz alsó része egyébként már sok helyen új burkolatot kapott, a fényképekről ismert szakasz viszont még nem. De az igazán rossz minőségű burkolat a déli oldalon van. Élményautózós szempontból egyáltalán nem tetszett, így utólag inkább ki is hagytam volna. Itt jó fotókat lehet csinálni, nem jókat autózni. Jeremy Clarkson-ék állítása, miszerint ez lenne a világ legjobb autós útvonala, egész egyszerűen nem igaz!
4. nap (piros, keletről először dél, majd észak felé): Szállásunkról újra elindultunk a Transzalpina irányába. A többiek ráfordultak az északi szakaszra, hazafelé véve az irányt. Én viszont úgy voltam vele, hogy ha már egyszer itt vagyok, felfutok még egyszer a második csúcsig. És milyen jól döntöttem! Kedd volt, az előző napokhoz képest szinte üres volt a déli szakasz. Aznap autóztam ott a legjobbat. Még utoljára kigyönyörködtük magunkat a tájban és az útban, aztán mi is elindultunk hazafelé az északi szakaszon.
A túra garázstól garázsig olyan 1900 km-t tett ki, ami alatt cirka 300 liter benzint evett meg a gép. A hegyesebb részeken a két tankolás közötti átlagfogyasztás volt, ahol közelítette a 19 liter/100km-t.
Ez az út azok közé az élmények közé tartozik, amiért érdemes élni.
Az ígért videók:
Reels 1
Reels 2
Már majdnem hazaértünk egy hosszabb út után, mikor átfordult a számláló.
A bakancslistámon 3 főbb útvonal szerepelt, amit meg kell járnom ezzel az autóval. Ezek közül az egyik a Grossglockner volt. (A másik kettő a romániai Transzalpina/Transzfogaras páros, valamint a Dolomitok.)
Már tavasszal kitűztem az időpontot és lefoglaltam a szállást. 3 éjszakát töltöttünk a Millstatter See mellett. Az idő tökéletes volt. A magyarországi rekord kánikula az osztrák hegyekben egy 25-30 fokos, napsütéses meleget jelentett, ami tökéletes idő egy hegyi autózáshoz. Csapadék csak odafelé úton volt egy pici, Maribor környékén.
Szlovénián át mentünk, egyrészt, mert kicsit rövidebb, másrészt jobban szeretem utazásra a szlovén szakaszokat, mint az osztrákot. Haladósabb és nem kell folyton a traffikat lesni :) Na meg konzultáltam Pirituval és ajánlotta még útbaejteni az osztrák 69-es út Gamlitz és Lavamünd közti szakaszát. Ebből az irányból nem mentünk el Gamlitz-ig, hanem Langegg előtt mentünk át az szlovén-osztrák határon és Leutschach-nál értük el a 69-et. Nagyon ajnálom ezt a Pössnitz-i, rövid kis szakaszt az osztrák oldalon a felfedező kedvűeknek, nekem nagyon tetszett. Főleg az 1. képen látható tekervényt élveztem nagyon, oda vissza érdemes párszor átmenni rajta :)
A 69-es út Eibiswald és Lavamünd közötti szakasza vezet át a hegyen, elég hosszan és elég meredeken, komolyat lehet rajta autózni, de a Lavamündhöz közelebbi szakaszon az útminőség azért messze nem kifogástalan. (Egyébként az úttal kapcsolatban úgy általánosan is elmondhatom, hogy bennem lerombolódott az a mítosz, hogy az osztrák utak milyen jók. Vannak bőven hosszú szar szakaszok, amilyeneket itthon is bármikor lehet találni.) Én egyébként nem is ezt a hegyi szakaszt élveztem a legjobban, hanem a Lavamünd-től induló 80-as utat Ruden-ig. Kellően kanyargós, megvan benne a szintkülönbség is, de sokkal gyorsabb szakasz, mint előtte a hegyi rész.
Másnap nekiindultunk gátat nézni, csapatni egy nagyot a Malta-Hochalm-strasse-n. Ez is egy fizetős szakasz, huszonnéhány € a belépő személyautóval. Már az odaúton összetalálkoztunk 3 szlovén motorossal. Nem akartam magam elé engedni őket, hogy ne tartsanak fel, de kettő egy beláthatóbb szakaszon padlógáz mellett is elhúzott mellettem, én meg elvettem, mert a jobb1-en már nagyon hangosan szólt a sziréna. Tény, utána sem értem utol őket, nem voltak útban.
Legközelebb a Hochalm-strasse bejáratánál találkoztunk, épp megpihentek. Én is vártam kicsit, hogy ne érjek utol senkit, aztán nagy gáz, indulás. Mesés az a felfutó szakasz... Nem sokkal később beértek a motorosok. Na, nézzük. Száraz aszfalt: pipa, napsütéses idő: pipa, meleg gumik: pipa, race mód: pipa. Akkor kenjük neki!
Tapostam rendesen a gépet és a kanyarokba úgy estem bele, hogy a Corsa-k tapadását is próbára tettem. A hátsókerék hajtásnak viszont rendkívül kedvezett a hegymenet és a nagyobb hátsó terhelés, harapták a gumik az aszfaltot. Ez a motoros viszont nagyon tudott. Kanyarokban is alig maradt el, holott általában ott nagyon el szoktak tűnni a visszapillantóból. Végül egy egyenesebb, szűkebb szakaszon elment mellettem. Nem volt veszélytelen művelet, de elég bátor volt. A másik kettőt elengedtem, ezek tudnak menni, nem fognak feltartani.
Ezen az úton egyébként van két szakasz, ami egyirányú és lámpás irányítással engedik hol fenrtől, hol lentről a forgalmat. Ez nem tetszett, mert a felhevült technikát nem volt idő visszahűteni, mikor megláttam a lámpát már csak max. 100 m volt kicsit kigurítani az autót. Ez megfogta a motorosokat is, beszéltünk kicsit, kiderült az elsőről, aki a legjobban nyomta, hogy versenyző volt. Látszott is azon, ahogy ment.
A fenti látvány pazar, egy nagy völgyzáró gát tetején lehet végigsétálni (2. kép). Lefelé nem igyekeztem annyira, viszonylag forgalmasabb is volt. Inkább a motorféket teszteltem. A kétliteres benzines cartársak sokat panaszkodnak, hogy nincs motorfék és elmelegítik hegyen lefelé a fékeket. A karbonfékek miatt ezen nem különösebben aggódtam, de most direktben leteszteltem, hogy a V6-nak van lefelé motorfékje, D-ben is, R-ben is (a másik két mód meg irreleváns). Le tudtam úgy jönni a hegyről, hogy hidegek maradtak a fékek a középső kijelző szerint.
Másnap következett a lényeg, amiért érkeztünk: a Grossglockner hegyi út. Még a Hochalm-strasse előtt tankoltam, kb. háromnegyed tankkal inudltunk neki. Odáig volt még 80 km. Kb. fél 12-re értünk a bejárathoz. Már az elején látszott, hogy jó ötlet volt hétfőre időzíteni, mert nem volt nagy forgalom. Jó tempót tudtam menni, de nem kentem neki annyira. Inkább csak élveztem a dinamikus kanyargást és néztem én is a tájat. Párszor kellett azért előznöm, a forgalom átlagos tempója olyan 50-60 km/h volt, az enyém kb. 80-90 km/h.
Először a Hochtor alagútjának északi oldalán álltunk meg picit szétnézni és júliusi havat tapogatni. Az alagút utáni két visszafordító kanyar brutális, úgy be van döntve, mint egy Nascar pálya. Eljátszottam a gondolattal ,hogy vajon mekkora sebességgel lehetne belemenni... Innen a következő megálló az Edelweissspitze volt, ahol ittunk egy kávét. Na, ott azért volt egy kis tumultus. Innen pedig egy lendülettel lementünk az északi, ferleiten-i belépőkapuig, hatalmasat autózva ereszkedés közben is (5. kép). Akkor nem volt teljesen egyértelmű, hogy ha kimegyünk a kapun, akkor újra fizetni kell-e a belépésért (43€). Utólag megnéztem és ha jól értettem, napijegyet kaptunk, tehát vissza tudtunk volna menni fizetés nélkül. De akkor nem akartam kockáztatni, úgyhogy a kapu előtt nyíló 6 sávon egy íven megfordítottam az autót, majd pici hűtés után megnyomtam az északi szakaszt felfelé is, ezt már egy kicsit erősebb tempóval, mint a délit. Rohadt jó kanyargás volt. Kellett előzgetnem is, de megvolt hozzá a motorerő :)
Felfelé a Nassfeld vízesésnél (3. kép) és a Fuscher Törl-nél álltunk meg, ahol épp kerek 28000 km-t mutatott a számláló (6. kép). Itt konstatáltam, hogy a panorámaút bejáratánál látott kb. 270 km-es hatótávom a megtett kb. 50 km-en 220 km-t csökkent, így épp 73 km-t jelzett ki. Ez okozott némi töprengést, hogy végig tudunk-e menni az egész túrán, de úgy voltam vele, hogy minden problémát a maga idejében... Innen egy lendülettel mentunk a Kaiser Franz-Josef Höhe-ig, megnéztük a kilátást a gleccserre (4. kép).
Az üzemanyagszint jelző már sárgán világított, de még mindig 70 km-t mutatott a hatótáv. Mivel innen már lefelé vezetett az út, ezért gond nélkül eljutottunk a mörtschach-i Eni kútig. Így összesen kb. 4 órát vett igénybe a program, ebéddel együtt. Persze el lehet tölteni a hegyen az egész napot is, annyi program, kiállítás, múzeum meg túra lehetőség van. De én úgy voltam vele, hogy ezekkel töltsék az időt azok, akiknek nincs olyan autója, amivel az utat tudják élvezni :D
A harmadik napon a Nockalmstrasse-val kezdtünk. Innerkrems felől indultunk neki. Keddi nap lévén a forgalom itt is visszafogott volt, nagyon jót lehetett kanyarogni, ezt az útvonalat sem érdemes kihagyni. Ennek a különlegessége, amiről emlékezetes marad, az az úton bóklászó tehenek. Nagyon meglepődtem, amikor az Eisenthalhöhe-től ereszkedve egy kanyar után egy tehén blokkolta az utat... Majd a következő kanyar után 3 is, az egyik egy borjú volt, és az út melletti meredek részen úgy kaptatott fel, mint egy hegyikecske. Szerencsére nem votlak agresszívak, el lehetett mellettük manőverezni, de azért kicsit para volt. A második csúcson, a Glockenhütténél ittunk egy kávét és indultunk is neki az ereszkedésnek.
Hazafelé kicsit módosítottam az útvonalat, a 69-es hegyi szakaszán még átmentünk (7. kép), de már Eibiswald előtt letértem róla és Radlje ob Dravi felé, egy hegyi kaptatón tértem át a szlovén oldalra. Rövid, de élvezetes kanyargást nyújtott az a rész is.
Bónusz a történetben, hogy úgy mentem el a túrára, hogy volt egy barátnőm és úgy jöttem haza, hogy lett egy menyasszonyom :) (8. kép)
Már 3 éve, hogy nálam az autó, de nekem még mindig olyan, mint ha új lenne. A kötelezőkön kívül egy apróság volt még, amire ránézettem velük. Az utóbbi hetekben jobbra kitekert kormánynál a bal első kerékből furcsa fémes ciripelés, kattogás hallatszott.
Úgy igazán először a 3 héttel ezelőtti szlovák túránál tűnt fel a dolog, mert hegyről lefele, a 180 fokos jobbos visszafordítókban nagyon durva hangja volt. Már az utolsó szakaszon tűnt fel, mikor a nagyján már túl voltunk, de megijesztett kicsit. 2x hallottam ehhez hasonlót. Egyszer a Kakucson, de akkor kiderült, hogy egy kavics ment az abroncs barázdájába. Meg még régebben, mikor a 159-en a kerékcsere után az 5-ből az egyik csavart elfelejtették meghúzni. Kavicsot nem találtam az abroncsban, a kerékcsavarokra meg ráhúztam, de egyik sem volt laza.
Hát jó, majd a szerviznél megemlítjük. A kocsi simán futott, kormányt nem rázta, akkor csak nem lehet olyan vészes a dolog.
Csabiék előtúrtak valami gyártói körlevelet, amiben az az információ volt, hogy a féktárcsák rögzítésénél, a szegecselésnél kell kitisztítani, mert amiatt ciripelhet. Kissé szkeptikus voltam ezzel kapcsolatban, de végül elmúlt, úgyhogy a szerelőzseni megint alkotott :)
Ezen kívül kiderült, hogy nem ég a jobbos xenonom. Nem tudom mióta, valószínűleg mostanában aludhatott ki. Nekem fel sem tűnt. Ezt is cserélték.
Mivel ez volt a 3 éves Easy Care szerződésem utolsó teljesítése, így még ezt a ház állta, de a következő évben - attól tartok - már nem fog fülig érni a szám, mikor a szerviz végén megkapom a számlát...
Apró esztétikai deficitnek tartottam már az elejétől fogva, hogy a szép sötét felnikben ott kandikált, szinte világítva, a fémszínű szelepszár. Volt pluszban 4 db ilyen szelepszáram a másik (azóta eladott) felniszettem TPMS készletéből, gondoltam, azokat lefújom feketére és gumicserekor azokat rakatom vissza. Ez meg is történt, Plasti Dip-pel, "folyékony gumival" (amit ajándékba megkaptam Erhardtól) tüsszentettem le azokat. Az elképzelésemmel azonban 2 probléma is akadt.
1. Amikor mentem gumicserére, akkor otthon felejtettem a fekete szelepszárakat.
2. Gumicserekor nem opció leszedni TPMS szenzorokat, ha nem akarom cserélni azokat (mint utólag számomra kiderült).
Akkor jöjjön az alternatív megoldás: a helyükön lesznek lefújva. Mivel nem valódi festékről volt szó, hanem egy gumis bevonatot képző anyagról, amit száradás után simán le lehet húzni, ha nem tetszik, ezért bátrabban vágtam bele a projektbe. Így nem kellett attól félni, hogy a fényezett felnit összecseszem, ne adj' Isten az autó karosszériájára is ráködölök.
A végeredménnyel nagyon elégedett vagyok, pont azt hozta, amit vártam. Elrejti végre a felniben a szelepet, sokkal homogénebb így az egész, ha ránéz az ember.
(Közelről persze nem egy műremek, de közelről úgyis csak én látom, mikor nyomást állítok.)
Évi egyszer le kell pucolni a króm kipufogóvégeket a rárakódott/ráégett mocsoktól. Ezelőtt tavaly május végén volt tisztítva, szóval már ideje volt. Annyira azért nem volt vészes az állapota. Az szembetűnő volt, hogy mióta mindig nyitott állásban van a kipufogó rendszer, ezáltal a külső végeken keresztül távoznak a forró gázok, a külsők sokkal több lerakódást szedtek össze.
Nemrég elértük a 25000 km-t, ezért úgy döntöttem, hogy biztos, ami biztos alapon elviszem egy futómű beállításra. Én magam nem éreztem olyasmit, ami indokolná, de néha elkap az ember egy kátyút, meg lassan 3 éves lesz az autó. Eléggé ki van hegyezve, szóval nem árt időnként ránézni mindenre.
Elvittem itt helyben az egyik szervizbe, ahol egy modern gép van. Mondta a tulaj, hogy 1 hónapja frissítették le a szoftverét, benne vannak most az adatbázisban még az újabb autók is. Viszont ahogy felálltam az aknára, jött is egyből a fejvakarás. Hát, ennek jól le van burkolva az alja... A hátsókkal kell mindig kezdeni, de ahhoz nem lehet hozzáférni. Le kellett bontani az alját, de vagy 30 csavar fogja. Köztük néhány akkora torx fejű is, amilyet eddig csak a készletben láttak, de még használniuk sosem kellett.
Végül nem kellett teljesen leszedni az alját. Az alsó lengőkar bekötésénél az excenteres csavart el lehetett érni. Mondtam neki, hogy az lesz az, mert ott elvileg egy csavar van, amit állítani lehet. A szaki szerint a gép kettőt mutatott neki, de nem nagyon látta, hogy hol van a másik. Én még előtte pár hónappal megbeszéltem denpettel, aki akkor vitte el egy "neves" BP-i szervizbe az autót, ahol saját bevallásuk szerint "nagyon komoly gépeket szoktak csinálni, ilyen is többször járt náluk". Ott azt mondták, hogy hátul csak egy excenteres csavar van, azzal lehet állítani mindent.
Így mondtam is a szakinak, hogy én úgy tudom, hogy ott csak egy csavar van, azt lehet csak állítani (kell nekem beleszólnom abba, amihez nem értek). Vakargatta a fejét, de már így is másfél órát töltött az autó alatt, miközben ez normál esetben 20 perces munka, hát beállította a kerékösszetartást hátul, majd aztán elöl is és visszacsavarozta az alsó burkolatot. Igen ám, csak hogy a jobb hátsó kerék dőlése így durván kimászott az elfogadható tartományból a pozitív irányba. Azaz a gyári dőlés -1,5° körül van (negatív, tehát befelé dől), így meg -0,5°környéke lett (4. kép).
Mivel előtte egy csomót olvastam futóműbeállításokról és hogy a jobb kanyarsebességekhez minél inkább befelé dőlő kerekek kellenek, ez eléggé elkezdte csípni a szemem és nem hagyott nyugodni. Felhívtam Petit, hogy megtárgyaljuk a dolgot és arra jutottunk, hogy ennek utána kell menni. Gép elé ültünk mindketten, aztán egy-két órán át intenzíven túrtuk a netet az info-k után. Nem is volt eredménytelen a dolog. Találtunk egy szervizes útmutatót is arról, hogy kell csinálni (5-6. kép).
Tehát a hátsó kereknél először azzal az excenteres csavarral, amiről tudtunk, be kell állítani a dőlést, mert az arra van. Csak az viszi az összetartást is. Ezért dőlés után az alső lengőkar elejénél van egy másik csavar, amivel az összetartást utána kell állítani... Na, hogy csessze meg, Peti is elég mérges lett, hogy akkor az övét is jól megcsinálhatták a múltkor...
Vissza is hívtam a szerelőt, akinél voltam, hogy hát utánanéztem és nem egészen jó ez így mégsem. Rendben, menjek majd be. De ha tudom, akkor szedjem már le előtte az alsó burkolatot. Jó, de nem tudom. Akkor hívjam később, mert nézni kell időpontot, hogy úgy menjek, hogy legyen szabad csápos emelő, hogy előtte kényelmesebben le tudják venni.
Oda is gurultam a megbeszélt időpontra. Rálltam a csáposra, felemeltük... és bamm: az emelőbakot körbeöleli az alsó burkolat, szóval hiába szednék ki a csavarokat, az úgy nem jönne le. Már láttam, hogy kezd a szaki a komfortzónáján kívülre kerülni :D
Jól van, akkor álljak át az aknára, leszedi megint ott. Szó se róla, nekilátott tisztességesen, le is kapta egy 20 perc alatt teljesen, mert megnéztük, hogy az összetartás állító csavarhoz nem lát más módot, hogy hozzáférjen.
Szerencsére lejött komplikációmentesen az alja, minden hozzáférhető volt és gyönyörűen be lehetett állítani a gyári értékeket. A két alkalom volt együtt körülbelül 3,5 óra. Ennyi idő alatt sok autót meg tudott volna csinálni, de ahhoz képest nem kért el nagy pénzt, összesen 34k-t fizettem. Azt mondta, hogy ha jön másik ilyen autó azt már nem vállalja el vagy csak, ha az alsó burkolat nélkül jön :D
Egyébként nem volt egy rossz szava sem az autóra, sőt, elismerőleg nyilatkozott róla, csak beismerte, hogy olaszokkal nem nagyon van tapasztalatuk és azt más mérnöki észjárás szerint tervezik. Emiatt nekik annyira nem nagy biznisz, főleg ilyen spéci gépeket csinálni, mint az enyém. De a hozzáállása nagyon korrekt volt, amit elvállalt, azt ha sok kínnal is, de tisztességesen megcsinálta, úgyhogy respect neki.
Ennél az autónál nem arról kell írni, hogy az épp aktuális téli/nyári gumicsere megtörtént, hanem a rendesen kb. 1 szezont bíró Corsa-k aktuális szezonra való cseréje kész :D
Alaphelyzet az volt, hogy a gyári elsőket kb. fél életüknél le kellett dobnom egy sérülés miatt, így utána - az egyébként kb. ugyanolyan élettartamú - első és hátsó gumik mindig egy fél élettartamnyi eltolásban voltak, így hol az eleje viselkedett gyengébben hol a hátulja. Na, ezt untam meg és azt mondtam, hogy akkor most a hátsókat is ledobom fél életüknél és legyen most már egyszerre jó mindenhol :)
A szokásos paksi gumisom adott szereléssel együtt egy 640k-s ajánlatot. Közben a Giulia fb csoportban egy szekszárdi gumis is jelezte, hogy van neki az autóra homologizált P Zero Corsa-ja. Mondtam neki egy árat, amivel nekem már megéri ezért átmenni Szekszárdra és megegyeztünk.
A művelet azonban nem volt komplikáció-mentes. Bár a szakiról alapvetően nem tudok rosszat mondani, nagyon lelkiismeretesen végezte a munkát - a kerékagyakról lesikálta a rozsdaport, a felnikről letakarította az előző centrírozásokból ottmaradt ragacsot és súlyt is csak annyit tett fel, amennyit feltétlenül szükséges - az első alkalommal az elülső abroncsokat nem sikerült áttenni. Kb. 3 óra kínlódás után is az lett a vége, hogy az elülső abroncsok nem pattantak át a felni külső oldalán lévő bordán, pedig már 5 bar-ig meg lett nyomva (1-3. kép). Már elég késő volt, a Pirelli-s szakembert nem tudtuk elérni, a Conti-s pedig azt mondta, hogy 4,5 bar-ig szabad nyomni.
Abban maradtunk, hogy másnap reggel egyből keresi a Pirelli-t, hogy mit kell ezzel kezdeni. A Pirelli kapcsolattartója a következő állásfoglalást adta írásban:
"A Pirelli versenyabroncs-technikusai megerősítették, hogy a tapasztalatuk szerint a Giulia első felnijeinél - azok kialakítása miatt - sokszor 8 bar ültetőnyomás szükséges. Ez fokozottan érvényes az utcai abroncsoknál merevebb szerkezetű félversenyabroncs esetén, mint amilyen a PZero Corsa is."
Hát jó, akkor csak nem voltunk elég bátrak. A következő alkalommal már nem volt finomkodás. Menjen bele a levegő, amíg ki nem pattan. Végül aztán 6 bar körüli nyomás már elég volt neki.
Hazafelé a német autópályán (:DDD) meg is küldtem 200 fölé egy próbának... Hát, régen éreztem már ezt, hogy minden rezonancia nélkül úgy siklik, mint ha vajon csúsznék. Legutóbb, kb. mikor új volt az autó. Azóta vagy elöl vagy hátul mindig volt már valami deformációja az abroncsoknak vagy a centrír mászott el és volt egy kis remegés nagyobb sebességen. De most újra tökéletes. Már csak ezért megérte!
