Beszereztem a Carello 07.480.700.-as fényszórót, az való ide. Felszereltem.
Jobb első helyzetjelző makacskodott. Izzó jó, biztosíték jó. ?. A sok matatás miatt egyszer csak működött.
Tank beszerelési nyomokat festéssel javítottam.
Megfelelő kipuff. felkerült.
Alámerültem, elkészült.
215075km
Minden rendben találtatott. Mehet.
Jobb első ülésen is kiegészitettem a deréktámaszt egy 15millis polifoamlappal.
Talán megvan a rejtélyes zörgés oka rossz úton. Nem B-oszlop, sem ajtón belül, hanem maga a jobb első zár. Állítottam rajta. Végre megszűnt a zaj.
326128km
Az őszi nagy ülésfelújítási meló során nem végeztem 100%-os munkát. Ahogy jött a meleg, a vezetőülés egyre gyakrabban nyikorgott. Már ősszel megfigyeltem, ha a PU szivacs érintkezik festett, felületkezelt, sima felülettel, ott lehet nyikk-nyikk.
Este még volt egy kis időm, bizva, hogy csak ennyiről van szó, nekiláttam. Ülést előrebillentettem és megtaláltam a kérdéses egy négyzetcentis részt. Szerencsére oda tudtam gyógyászkodni az öntapadós filcszalagot.
Úgy néz ki sikeres volt a beavatkozás. Hurrá.
Megyünk tovább.
325080km
Lassanként a négy felni belsejét is meg tudtam takarítani a fékportól. Melós, lopott félórák mentén haladtam. Lehet van hozzá jó vegyszer, de én még nem találkoztam vele, úgyhogy kefe, mosogatószivacs majd ScotchBrite. (RAL 7040, 9006)
Hátsó fékbetéteket menetrendszerint cseréltem.
Rögzítőfékeket beállítottam. Az egy mumus.
Gumikat ellenőriztem, X-ben felcseréltem. A bal első mindig a legkopottabb, a jobb hátsó a legkevésbe, a szerpentinek így használják el a jobboldali közlekedés miatt. Az elsők kb. 4.5 a hátsók 5.0 millin vannak, nagyjából még ennyi métert fognak bírni.
A jobb oldali kerék az első tisztítási lépés után. 5 év fékpora makacsul kapaszkodik a felületen
Festés nélkül ennyit tudtam kihozni ebből
Gumi állapotfelmérés a csere előtt
Próbaúton a fék bevasalva
50540km
Haladgatok. A közelmúltban ezek készültek el:
Küszöb pöttyözés. '23 októberében a vizes túra alkalmával túl sok felázott, nehéz és éles tűlevelet kapott főleg a jobb küszöb. Itt-ott csúnyán lekapta a színt. A homlokfal alján is voltak kisebb sérülések.
Hátsó futómű tisztítás. Végre elkészült a komplett diffi ház kifényesítése is.
Első futómű tisztítás. Büszkeséggel tölt el, hogy a jobb első rugón az eredeti sárga matricás jelölés még mindig ott van. ''ILMA53, bármit is jelentsen.
Első futómű alsó lengőkar csapágyak porvédőit megette az idő vasfoga. 22 évre volt szüksége rá. Hivatalosan a futómű teljes szétszerelésével lehetett volna javítani, a zárt gyűrűt felszerelni, de azt azért mégsem. Szeletelt PU csőhéjból készült a csere darab, sok gépzsírral kezelve.
Még van pár tétel a listán.
Nekifeszültem ennek a régóta halogatott műveletnek. Nem is nagy ügy, ha minden papírforma szerint megy. De gyakran nem így megy és én ezt mindig is éreztem ezzel kapcsolatban. Hozzáteszem a diffi az egyetlen mechanikai dolog az autón, ami még nem volt a kezemben.
Nos, sikerült pár célszerszám elkészítése után eljutni a behajtás szimering kiszedéséhez. A problémát egy korabeli itáliai mester jelentette, aki célszerszám helyett hidegvágó+kalapáccsal oldotta meg a csavaranyát, aztán persze össze is így szerelte. Szép munka volt! Mindez elég régen, minden bizonnyal 1985 előtt történt.
Egy számmal vékonyabb forgótömítést szereltem be, bízva abban, hogy az ajak a kopástól elég távolra kerül és megszűnik a szivárgás. Az egymillisből készítettem tömítést.
Persze eddig is éreztem, de most méréssel számszerűsítettem, hogy nagyon jót tenne egy újrahézagolás a diffinek. Mind a hypoid főáttételnél, mind a diffin belül elég nagy a kitty-kotty. Az anya nyomatékra húzása után mértem hajtási nyomatékot: ez a speckó alatt van, tehát így is látszik kopott már.
Hát ehhez még fel kell szívnom magam.
Olajszintek mindenhol ellenőrizve.
Beszabályoztam a karburátorokat.
Átfolyásmérővel a két karbi közötti szinkront, aztán az alapjárati fúvókákat tekergettem. Ellestem az öreg szakiktól, hogyan slusszolják a gyertyákat szépen sorban hosszú csavarhúzóval. Elegáns megoldás. Mindegyik henger adja a magáét. Max. 10C a kipuff hőmérséklet különbség a leömlőkön, kipuff nem huppog. Az szerintem elég jó, szépen egyformán dolgoznak. Tetszik.
Sajnos elfeledtem megtenni egy ellenőrző vizsgálatot az átmeneti rendszerről, amit a Weber Manuálból tanultam. Majd legközelebb.
Próbakör Izsák felé. Jól ment. Úgy tűnik jó az átmeneti rendszer is.
~25km.
Legutóbb odáig jutottam, hogy a ketteske gyertyája kormos. Vagy azért mert összefüggésben van a torok pillangószelepével vagy eszi az olajat. Kompressziók tökéletesen együtt vannak, tehát rámozdultam a karburátorra, mert emlékeztem, hogy a kettes a kakukktojás az átfolyást illetően..
2020. szeptemberében újítottam fel a karburátorokat olyan szinten, hogy a tengely csapágyakat is cseréltem, ehhez a pillangószelepeket is szét kellett szednem. Ez egy korai DCOE40, tehát nincs benne állítható by-pass. Ez azt jelenti, hogy az egy karbin belüli pillangószelepeknek nagyon együtt kell dolgozniuk.
Mérés szerint alapjáraton az átfolyás 1-2-3-4 henger szerint 3-5-3-3 egység. Tehát a ketteske jócskán több levegőt enged át, amit ugye nem lehet a hengerenkénti by-pass-szal kompenzálni, mert nincs ilyen itt.
Kivettem az 1-2 karburátort és lámpával megvilágítottam hátulról. Látszott, hogy az egyes inkább szűk. Az is látszott, hogy a torokra merőleges átmeneti rendszer furataihoz képest a pillangók élei tökéletesen együtt vannak, tehát a tengely nem görbe. Jó, hogy ilyen megvilágításos módszerrel pár századnyi különbséget szabad szemmel lehet követni.
A Weber Manuált rendesen áttanulmányozva arra a következtetésre jutottam, hogy elsőnek semmiképpen sem szerelek, mert a szerelés viheti el a dolgot és nem kell hozzá sok. Inkább ahol az egyes pillangó érintkezik a torok falával a 11 és fél 3 közötti szakaszon, ott kicsit (pár századot) leveszek belőle. Ehhez készítettem egy acél kaparó szerszámot kb. 79’30” szöggel…Lámpával ellenőrizgetve hamar eljutottam a kívánt változásig, inkább a konzervatív oldalon maradva, tehát még szándékosan szűken hagytam picit. Bízom benne, hogy az egyes és kettes így elegendően szinkronba kerül és nem fog nagy bajt okozni a két karburátor szinkronizálásában sem. Bizonyos, hogy alapjáraton az 1-2 karburátor pillangóit zártabb szögállásban kell tartani mint a 3-4-ét. Kérdés, hogy az alapjárati-átmeneti rendszer ki tudja-e ezt kompenzálni, nem is alapjáraton, mert az állítható, hanem inkább az átmeneti üzemállapotban. Szerintem igen, de ez majd hamarosan kiderül…
A megvilágítás két egyforma zseblámpával
A rés a kettes hengernél egy-két hajszálnyi a pillangó és a torok között, de a megvilágítás szépen nagyítja
Az egyes 11 és fél 3 között érintkezett a torokkal ez levesz az átfolyásból alapjáraton
Az egyes a változtatás után
A hántoló célszerszámok rövid és hosszú a közel 79'30"-cel...
