Megjavíttattam a főtengelyszimering okozta olajfolyást. Egyúttal kapott kuplungkinyomót is. Kuplung és lendkerék maradtak. Jobb első gömbcsukló cserés lett a menete miatt. Futóműkeret tetejét waxszal átkentem ahol már picit rozsdás volt. Jobban veszi az egyest és a curükkot, ez tetszik.
Olajcsere 265600km.
Átnéztem az autót a túra után. Olaj nem fogyott feltűnő mennyiségben, pedig kapott kis kínzást. Olajfolyás szinte nincs. Kivétel a difi behajtás. Ott még kell ügyködni. Megnéztem a megszakítót is. Nem tűnt tragikusnak, volt kis égés rajta, de találtam még pár pótalkatrészt, így kapott egyet. Nehéz megítélni, de fogjuk rá, hogy jobb lett. Mintha 2017-ben tettem volna bele újat, így kb. 10 ezret ment. Elég jó.
A nagy műtét után 90km-rel nekivágtam 7.30-kor a veszprémi útnak. 11 órára jelentkeztem be a muzeális minősítésre még március végén. (Kecskeméten már csak júliusra lett volna időpont). Éppen kifordultam a kapunkból és egy fehér Giulia jött velem szemben. Ritka pillanat. Aztán a solti körfogalomban elém sorolt egy német rendszámos kék Giulia. Földvár után megröptettük a gépeket, de ő sajnos lefordult az M6 irányába. Haladtam tovább, majd Cece előtt egy másik kék Giuliából intett valaki. Tényleg különleges. Ennyit még nem láttam egy nap forgalomban.
A veszprémi garázssoron megálltam és letakarítottam a rovarhullákat az autóról, kicsit körbetakarítottam az árulkodó részleteket, hogy a szebbik képét mutathassa. Kaptam pár kritikát, de nem volt komoly gond. Szerintem a kipufogó leömlők gyárilag sem voltak kezelve semmivel, a vasöntvény meg ugye rozsdásodik. Majd legközelebb az is meglesz, ha ez kell. Jó pont volt szerintem, hogy Kecskemétről keréken jöttem.
Utána felmentem a Bakonyba. Olaszfalu, Bakonynána, Dudar, Súr. Megnéztem a felújított Szápár-Tés szakaszt (kétszer) is. Elég huzatós az emelkedő, már nehezen vitte az egy tonnát. Kicsit nyirkos volt az út, az árok is elég mélyecske, úgyhogy most elmaradt a gumicsikorgatás.
De a nap fénypontja mégis az alsóperepusztai egysávos bekötő út lett. Gesztenyefasor 3 km hosszan és pont virágzott. Kivételes.
Terveztem, hogy meglátogatom a Pécsely-Dörgicse szakaszt is, de lemondtam róla, mert Tótvázsonynál elkezdett köhécselni a járgányom. Egyszer durrant egy nagyot aztán megjavult. Tuti gyújtás, minden vezeték stabilan a helyén, mi lehetett az azóta sem tudom. Egy új megszakítót, lehet már megérdemelne. Mire elhagytam Pécselyt Füred irányába már meggyógyult. Nem túl megnyugtató.
Vissza B.füred, Enying, Solt, Kiskőrös, Izsák, Kecskemét. Az 52-est kihagyom már, ha lehet, naggyon gáz. Élmény faktor csekély, viszont veszély és amortizáció faktor igen magas. Simontornya előtt az ős X5 előzés közben belegyorsított, elég barátságtalan lépés. A gőgösség kibújt az emberből. Leintettem, beintettem. Anyád.
514km, nem mondom, hogy hibátlanul, de szerelés nélkül. Intenzíven használtam, volt padlózás nem egyszer. Bírnia kell. Ezt az Alfát is erre készítették, én meg ezért tartom életben. Ja, a jobb hátsó szitál nagyobb sebességnél. Áhh, miért nem lehet rendesen kicentírozni?
A bal nagy első lámpatest kavicsot kapott és elrepedt még évekkel ezelőtt. 2018-ban az imolai börzén szereztem egy cikkszámhelyes korai Carello lámpát. Most megkapta. Jobb első helyzetjelző izzócsere is megvolt.
Gyűjteném a kilómétereket, de esik az eső. Talán délután összejön.
Még 2020 őszére elképzeltem, hogy megkergetem az öreg GTV-t a Bükkben, a balatoni szerpentinen - és talán amit legjobban vártam - az Aggtelek-Kánó körön. Kis késéssel, de 2021. április 12-ére ki is jelöltem az indulást. Aranytl barátom vállalta a társaságomat annak ellenére, hogy a GTV tényleg nem a V6 géposztályba tartozik. Az autót felkészítettem, stabil volt, bíztam benne. Indulást megelőző napon megreptettem a Kmét-Izsák szakaszon. Amikor beálltam a garázsba és leállítottam a motort buborékolási hangokat hallottam. Most, hogy kicsit messzebbre indultam volna, nem mertem bevállalni a kezdődő hengerfej problémát. Átpakoltam a V6-ba. A túra így is nagyon jó volt, de most tényleg a GTV-vel mentem volna.
Következő hétvégén nagy levegőt vettem és szétkaptam a motort, levettem a hengerfejet. Tényleg, a tömítés kezdte megadni magát, felületi rozsda kezdődött a 3-as és 4-es henger között, kicsit megkésve az 1-es és 2-es között is. Sejtettem a hiba okát: elégtelen leszorító erő. Sajnos amatőr voltam és a gyári meghúzási nyomaték szerint szereltem legutóbb is. Ez a modern tömítéseknél nem elég, ezek sokkal keményebbek mint a régiek. Nekem már szakadt ki hengerfej csavar a FIAT500 motornál, így óvatosan huzkodom ezeket a csavarokat az ilyen idős autóimnál. Utánajártam és tényleg az a jó ha 50-80%-kal többel húzza meg az ember ezeket. Ha már a hengerfej lent van, hozzá a kipufogó leömlő, a váltóhoz rögzített kipufogócső, gondoltam csak egy ugrás a váltó kivétele, amivel könnyedén meg tudnám állítani a régóta zavaró olajcsöpögést, ami valahol a főtengely szimering és a váltó behajtás oldaláról származik. Soha nem tudtam eldönteni, valamikor váltó olajnak tűnt, máskor motorolajnak. Mindegy is, a váltót ki kell venni, hogy megjavítsam, akkor meg már tökmindegy. Egyébként gigaszivatós a váltó kiszerelése a főfékhenger miatt, így mezei szereléssel, gólya nélkül. Persze most sem vettem a fáradságot, hogy szerezzek egyet. Billenteni kell a motort, a váltót jobbra tolni, de ezt csak úgy lehet megtenni, hogy le kell szerelni a váltókar csapágyazását a jobb oldalon a kis szellőzővel, így lehet nyerni 10 millit. Ezt már múltkor is kitapasztaltam, nem volt újdonság. Egyébként ez volt a harmadik ilyen műtét. 2010-ben volt egy első felújítás, ami a költségek észszerű keretek közötti tartása miatt nem volt teljeskörű. Aztán a motorból előjöttek olyan kis zörejek, amiket korábban a nagyobbak elnyomtak, így nem tudtam megállni és 2017-ben is belenyúltam. Ekkor a váltóban még jónak mondott csapágyakat is kicseréltem a korábban extrán beteg nyelestengely csapágy mellett, így csak egy maradt bent eredeti, meg az 5-ös szinkrongyűrű. A váltó végre kint volt és a bűnös is meglett. A választóvillák O-gyűrűjeinél szivárog az olaj, innen csurgott le a harang aljára. Sajnos ezek cseréjét legutóbb is könnyelműen átléptem. Hiba volt. A főtengelyszimeringet is kiszereltem. Ennél a motornál ez az olajteknő leszerelésével jár. Kellemetlen munka a bölcső miatt. Kapott egy kis kencét a cigarettatömítés végénél, remélem ez hiányzott neki. Hengerfej visszaszerelése idegmunka volt. 10Nm-enként mentem fel a nyomatékkal, hogy csökkentsem az esélyét valamelyik tőcsavar kiszakadásának. 80-ról vissza 30-ra szintén 10-esével, hogy tudjon igazodni, aztán fel 100-ig. Ennyit mertem neki adni. Majd az idő megmondja mennyire helyes így. A váltó visszaszerelese egy zsonglőrködés, már egy óra alatt sikerült is. Összerakásnál még megszenvedtem a kuplung munkahengerrel, mekkora egy vacak megoldás. Az egész kipufogó rendszer felszerelése is komolyabb figyelmet igényel nehogy nagyon feszüljön, próbáltam logikus lenni. A többi sima ügy volt, karbik, kardán miegymás. Az első negyed óra járatas szombaton kisebb olajpacával és föttögő kipufogóval zárult, ja meg a lent fogó kuplunggal. Ezeket meggyógyitottam, másnap még egyszer alapjáraton hagytam járni, nem csöpög, nem folyik, az olaj tiszta, a víz nem buborékol. Akár jó is lehet. (egy autószerelő végzettségű munkatársam mondasa jut az eszembe: jó akkor lesz, ha évek múlva is hibátlanul működik) Késő délután 30km-es betepülés megtörtent. Nem szitál, nem vibrál, nem kattog, nem zörög, megvannak a sebessegek.
47 óra munka, pár nyamvadt apróságért. De amikor a karbikat raktam fel és a benzin szaga megcsapta az orrom, na akkor átbillent a dolog. Onnantól gyorsan ment már. Gyógyíthatatlan vagyok.
A tervem nem tudott megvalósulni. Az öreg GTV-t készítgettem az utóbbi egy hónapban, hogy megkergetem a Bükkben, Balatonnál és teszek legalább egy kört Aggtelek és Ragály között. Látszólag minden összejött, de visszaléptem. Alattomos hibát észleltem és nem kockáztathattam.
Kissé csalódottan, de vasárnap délután átpakoltam a V6-ba. Aranytl barátommal másnapra lőttük be a túrát.
Külön érkeztünk a Mátrába, ő előbb jutott fel a hegyre, ment is egy oda-visszát.
Mátrafüreden eldöntöttük, hogy meglátogatjuk a ceredi kanyarokat, tavaly emlékezetes autózásban volt ott részünk. Háát, az már a múlt szép emléke marad. Az odavezető út is elég vacak, az onnan eljövő is és sajnos maga a ceredi szerpentin is sokat kopott a varázsából. Főleg az erdei szakasz tele van már aszfalthiánnyal, négyzetméteresekkel. Mentünk egy oda és visszát Rónapusztáig, aztán egyetértettünk, hogy ez csalódás így és elhúztunk Balaton felé. Bárnai felvezető még mindig pompás. A Zabar utáni kis híd trükkös, billentős fajta.
A balatoni szakasz csúszósabb volt most mint március elején, de én nagyon élveztem. Technikás. Végül csak egy oda-vissza lett belőle, mert eldumáltuk az időt a hágón.
Visszamentunk a 25-ösre, most tényleg tiszta volt, Ózd előtt volt pár autó. Majd Aggtelek, Jósvafő (nagyszerű szakasz), Perkupa, Kánó, Imola (szerencsére most nem jött senki szemben). Kár, hogy Imola előtt rengeteg sarat hordtak az útra és nagyon poros volt. Az erdőben van egy hosszú egyenes utáni visszafordító, na azt izgalmas volt megfogni.
Utána a túra mélypontja következett, el kellett jutni Miskolcig. egy tankolás Kazincbarcikán, majd Parasznyán keresztül elérkeztünk Lillafüredre. Ott egy fehér Rapid tartott bemutatót, hogy a helyiek miként ismerik a kanyarokat. Leálltunk az első pihenőnél, hogy elmenjenek a munkából hazatérők Bükkszentkeresztre. Öt perc után nekilendültünk. Végig tudtunk menni egy horukkal, tán előzés nélkül. Koptak a gumik. Tetszett a bal-jobb láb fékezés, mikor hogy volt praktikus. A megfelelő cipőben voltam, így a gázföccsözés is pásszolt hozzá. Pompás volt. Szerencsére a megkéső tavasz miatt a lombozat még mindig hiányzott, így jó előre látta az ember, ha éppen jött valaki szemben. Alig-alig jött valaki. Többet nem mondok, de a vállamban volt némi izomláz másnap és az első gumiknak annyi.
Azt kell mondjam erősebben húzok a 205/55-hoz, mint a 17" 225/45-höz. Ellenteszt legközelebb.
Egertól Kecskemétig pálya.
761km, nettó 9h 35min. 11.5Ltr/100, mert csendesen mentem haza.
Több volt ebből a selejt mint legutóbb és ezért arányosan kevés az igazi jó szakasz. Már megvan a fejemben mi lesz a tuti-tuti útvonal legközelebb.
Van kép is aranytl jóvoltából. Ő tudta elkapni a pillanatot. Bodrognádasd és Balaton között a hágón egy kék hullámos papagáj szállt a hűsölő V6 motorfedelére.
Lemérettem a csillapítókat a gyári 16"-os Telediállal Hankook 205/55 (17,6kg) és a Mille Miglia 17"x8"-ost 225/45 Pirelli Cinturato P7-tel (21,3kg) is. Elfogyott a türelme a csávónak, amikor arra kértem, hogy vezető nélkül is mérje már le legyen szíves, az elemzésemhez kellene (plusz 2 perc), aztán elkezdett sértegetni, hogy kvázi ezt a szart minek méregetem, mert az autó az W-vel kezdődik. -Mi? - kérdeztem. - WV, Audi, Porsche... - volt a válasz. Végül nem kért semmit, gondolom megbánta, vagy eszébe jutott, hogy 12 éve az összes autómat oda viszem vizsgára. Nem esett jól, de hát állni kell a kritikákat.
Elmélet: https://regi.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop425/0007_06-Jarmudiagnosztika/1_lecke_lengscsillapt_diagnosztika.html
Na, a lényeg: 10% leugrik a pillanatnyi talperő/statikus talperő hányadból a nagyobb kerék hatására. (nem csak a tömeg, de a nagyobb gumi rugómerevség is belejátszik) A rezonancia frekvenciák meg nagyjából maradnak, max. 1Hz az eltérés. Ha benne ül a vezető, teljesen egyforma a két oldal talpereje elöl és hátul is statikus esetben. Egy személlyel, fél tankkal, ~10kg motyóval, 913kg/1442kg=63% elöl a mérés szerint.(tehát a súlyeloszlás 63/37). Érdekes, hogy üresen úgy van hangolva a súlyeloszlás, hogy a sofőrrel legyen kidekázva egyenlőre.
A talperő/statikus talperő hányad (zárójeles a 17")
BE 67(59)%, BJ 69(58)%, a 17" sofőr nélkül
BH 64(54)%, JH 61(47)%, mindkettő sofőrrel.
Adatok, 16" E 2.2 bar,H 2.2 bar (mindig 2.3-ra állítottam, most néztem ezt is ajánlják gyárilag)
17" E2.5, H 2.3 a GTA gépkönyvem szerint
Első tengelynél 16 (16.5)Hz az első rezonancia, a második 6.4 (6.0)Hz, ez 30m/s-nél 1.87(1.81)m és 4.86(5.00)m-es hullámnak felel meg.
Hátsó tengelynél 18-19(17)Hz az első rezonancia, a második 6.7(8.0)Hz, ez 30m/s-nél 1.62(1.76)m és 4.44(3.75)m-es hullámnak felel meg.
Magyarán, ha a fenti hullámokon hajok át az adott kerékkel ezzel a sebességgel, a talperő lecsökken 61%-ra, illetve 47%-ra a 17"-ossal a JH kerék esetén, illetve a másodlagos rezonancián meg 88%-ra a JH 16" esetén (lásd a grafikont).
A rezonanciákat a grafikon leolvasásával állapítottam meg, csak egy sacc! (hullámhossz/mp hossz)
Amit mondott a csávó, hogy a BH az szar, annak ellenére, hogy ezen vizsgálat szerint nagyon jó minősítést kapna. Ugyanis látszik, hogy a gerjesztés végén kb. 2Hz esetén tovább hullámzik egy másodperccel. Ő ezt érezte a seggével, amikor az autó belehuppant a fékpadba. Tehát az a csillapító a kis dugattyúsebességnél nem dolgozik jól már, de a nagyobbaknál tökéletes. Azt is mondta, hogy ilyesmi lehet új csillapítókkal is.
A hátsók Sport-Kit csillapítók, 60679960
Az elsők ismeretlenek, ki kellene venni mert valószínűleg a porvédő alatt van valami számozás, ha van.
Kutakodás a cikkszámok alapján:
rear 60679960 ahogy az autóban ehhez KONI built-in adjustment 8741-1473SPORT
vagy 51755238 ehhez ugyanaz a KONI
SACHS szám rajta: 824903557851
https://alfa-romeo.7zap.com/en/156/x1/11642910-099/443/5+44305s00+2-0/
front sport kit: 60656818 és 19 vagy 71773668
https://alfa-romeo.7zap.com/en/156/x1/11642910-099/443/1+44301s00+3-0/
60656819 KONI built-in adjustment 8041-1239SPORT , 71773668-hoz ugyanaz a KONI
Sachs SACHS 556 313, SACHS 4013872173969 autodoc 45eHUF/darab
GTA rear 60679963
GTA front 60674417
A tanulság az lehet, hogy a rugózatlan tömeg fontos és egy ilyen nagyobb kerék nagyobb csillapítást igényel, de mennyivel ez egy jó kérdés még.
A GTA kereke pont ilyen tömegű, tehát az oda való csillapító kellene nekem ehhez a 17"-os kerékhez. De ilyen csillapítót nem találtam és gondolom ökör árban is van, ha találok valahol.
Jó lenne valaki szakival beszélnem, aki a dolgok fizikáját is érti, meg a hatását az autón. De gondolom ez drága információ, mert mindenki saját maga szerezte ezt meg, még ha egy lengéscsillapítós cége is van. Ő is azt mondja, vedd meg ezt, aztán neked jó lesz. Aki meg 600ezret, meg 1 millát ad négy csillapítóért azzal beszél komolyan.
Kár, hogy a 17"-on a Pirelli még szinte új, szívesebben megyek a 16"-lal a hazai túrákon. Az ajándék Hankooknak még egy-két túrája van és annyi.
Bocsánat, a lökhárítók, az első lámpakertetek, a bajúsz, a díszlècek az oldalablakok körül, az esővető mind rozsdamentes, a pajzs, a kilincs, az index, a külső tükör (1970-től, mk2 tartozék) krómozott spiáter, a szélvédő keretek eloxált aluból készültek. A hátsó lámpakeret krómozása műanyagon van (1968!).
Lusta voltam levenni a lökhárítókat és 1000, 2000, 2500-as papírral átdolgozni, meg polírozni. Majd ha egyszer elkap a buzgóság megcsinálom. Kézi fényesítést kapott, meg pöttyözést az első lökhárító alatt. Nehogy ezért huzigálják le a pontokat a minősítésen. Persze május végéig ötször tele lesz rovarhullákkal.
Sajnos marad így is makula itt-ott. (megvigyázott autó nem restaurált autó)
Rém pepecselős munka. Elment vele végül majd két óra. Egy nyomorult bal ajtóra. De mégjobb lett, nem lôg, küszöbig fut a síkban, klasszul záródik, nyílik. Ilyen legfeljebb Areseben volt utoljára...
Tavaly tavasszal a tető és a motorfedél kivételével küszöbig mindent átdolgoztam. Erős, közepes és hologram koronggal is. Aztán elegem lett belőle, hosszadalmas, fárasztóan zajos dolog ez. Most éreztem újra lendületet magamban (OT minősítés májusban) és nekiláttam, hogy egyenszilárdságú legyen a megjelenés. 2x2 órát szántam rá vasárnap és ma kora reggel. Beszereztem a krómokra is cuccokat, de lehet az már a télre marad.