Blog >> alfa
Mivel az autó kinti műszaki vizsgája lett honosítva forgalomba helyezéskor, hamar eljött az első itthoni műszaki ideje. Fel is hívtam a szerelőmet, hogy vinném a pirosat, műszakiztassa már le valamikor októberben. A válasz: "Te Gyuri, én nem kellek ahhoz. Az az autó bárhol átmegy, olyan mint egy új"
Jól esett ezt hallani. Azért adott egy számot, hogy hova vigyem, ő is oda hordja újabban az autókat.
Felhívtam, kaptam időpontot, mára szólt. Mit is írjak. Fél órát ücsörögtem, majd visszakaptam a papírokat, kulcsot, kész, minden rendben az autóval. Jó ez így kalandok nélkül.
A véletlen úgy hozta, hogy pont Budapestre kellett mennem szombaton, mégpedig elég korán, fél nyolcra. És aztán pont volt egy szabad délelőttöm, így az utolsó pillanatban regisztráltam az Alfa Amore vezetéstechnikai tréningjére. Régóta terveztem, hogy egyszer elmegyek,most jött ki rá a lépés. Nagyon kíváncsi voltam, hogy a téli csúszkálások számítanak e, jó berögződéseket adnak e egyáltalán olyan helyzetekben, amikor az autó stabilitását megőrizni kell (nem keresztbe vágni) vagy visszaszerezni.
Szintén érdekelt, hogy a 159 hogy szerepel alattam, volt róla egy kialakult képem már, vajon változik e a véleményem?
1. Körpálya, vészfékezés, nagy kanyartempón megcsúszó autó
Első feladat volt, kicsit izgultam, bevallom. Egy vészfékezéssel kezdtünk vizes aszfalton, majd műgyantán. A legelső vizes vészfékezésemkor döbbentem rá hogy mennyire profik akik vezetik a tréniget.
"746-os, sokat vezet ABS nélküli autót, nem abban ül! A végén is szorítsa azt a pedált rendesen!" És igen, teljesen igaza volt, úgy fékeztem ahogy a zölddel, a végén reflexből kerestem a tapadáshatárt a fékkel, bizony sok centit lehet nyerni ha nincs abs. Oké, innentől figyeltem erre, és nem is jött elő újra az elavult reflex.
Ezután körben "verettünk" nyomtuk a gázt amíg ki nem tört az autó fara, orra, kinek hogy. Kikapcsolt VDC-vel. Ebben a feladatban a 159 szépen viselkedett, tolta az orrát, húzta a farát, a kontrol megvolt és ilyen szituációban pozitívum a relatív tompasága. Nem tör ki hirtelen, nem is reagál gyorsan a gázelvételre/ellenkormányra. A Zen névhez méltóan tényleg izgalom mentesen lehet megfogni az autót, szépen kiszámíthatóan mozgott. A műgyantán is hozta ugyanezt. Az elején izgultam, a feladat közben pedig már élveztem, a kedvenc pályám volt.
2. Vizes/műgyantás kanyar, majd 9%-os emelkedő.
Ennél a feladatnál valahogy nem ért újdonság. Annyi talán, hogy a műgyantás balkanyarban ezúttal sokkal rosszabbul viselkedett az autó, mint a forszírozott körpályán. Durva orrtolás, és nagyon nagyon nehezen érezhető tapadáshatár. Biztosan nedvesebb lehetett a gyanta, csúszósabb volt mint az előző. Kicsit össze kellett szedni a kanyarban az autót, pedig nem ez volt a terv :-) Felfelé a csúszós emelkedőn elhangzott sok tanács, találjuk meg a tapadást. Nos ezt kicsit én felülírtam, mert kíváncsi voltam. Azt éreztem, hogy lábbal ezzel az autóval soha nem fogom megérezni a pont jót, viszont van ebben motor nyomaték kontroll. Lássuk mit tud. Odaléptem neki.. és tökéletesen megoldotta, nyárigumis autók közt a legjobb beérkező tempót produkálta a csoportunkban.
Itt érdekességként: A legjobb beérkező tempót (52km/h!) Michelin Crossclimate négyévszakos gumival hozta egy 159 sw. Őket követte egy Giulia QV (Sottozero téli gumikon) és egy Stelvio szintén téli gumikon 40km/h-val, majd következett Zen 32km/h-val. Nekem cseppet sem tűnik rossznak a négyévszakos gumi teljesítménye, és ez az összes pályán szépen látszott.
3. Rántópad.
Na itt megint volt egy kis izgalom, nem is tudom miért :-) Figyelni a belépő tempóra, fúú merre rántja, tudok e olyan gyorsan ellenkormányozni... És ez az első próbánál látszott is: "a megoldás tökéletes, de kicsit későn reagált, az első mozdulat legyen azonnali, csírájában fojtsuk el a csúszást" Igen, valahogy rosszabb volt tudni, hogy történni fog, mintha váratlan lett volna :-)
A másodiknál már móka volt, ott persze megint rám szóltak, mert kicsit megint az összes berögződés működni kezdett, ellenkormány, gáz. "szép megoldás, de most csak kormánnyal oldjuk meg, jó?" Oké oké...
Harmadikra így történt, talán ez is sikerült legjobban.
Végig figyeltem arra, hogy optimális tempón érkezzek a padra, jól rántsa ki, nem akartam megúszni :-) És itt tanultam valamit az autómról.
Egyszer sem forogtunk meg, és ez a VDC-nek köszönhető. Hihetetlen, de folyamatos oldal driftben tartotta az autót a VDC, teljes rákormányzás mellett. Aztán addig dolgozott, hogy megindult vissza az autó fara, innen pedig már egy-két gyors mozdulattal egyenesben volt. Érzésre másodpercekig mentünk keresztbe, aztán lényegében a nehezét megoldotta az elektronika. Figyeltem a másik 159 Ti-t (TBi), ugyanígy driftelt keresztben.
4. Szlalom váltott felületen - aszfalt/műgyanta
Talán itt voltunk legkevésbé otthon a 159-cel. Volt egy pont a pályán ahol jobban csúszhatott, és ott egyszerűen nem találtam a tapadáshatárt az autóval. A mért körön keresztbe is raktam, aztán már mindegy volt. Egyszerűen eltolta az orrát a csudába, onnan kellett menteni, a bója megúszta :-) A mért idő annyira nem, pláne hogy aztán a bal hátsóval mégis érintettem a bóját (vagy a következőt? Nem tudom) . A pálya aszfaltos szakaszán is valahogy nagy volt az autó, inkább csak megoldottuk mint mentünk egy jót. Lehetne normálisabb időt menni vele ettől függetlenül, 45s körül biztosan tudná (ha a hibáimat leszámolom), de ezt nem feelingből, hanem még vagy 3 kör tapadás keresgélés után. Érdekes módon a műgyanta túloldalán nem volt egyszer sem gond. De talán ez a pálya az ahova nem ezzel az autóval jönnék vissza.
Eljött ez is, 13 év után nincs 146-om. Szerettük, hiányozni fog :-(
Eltelt két hónap, megtettünk 2000km-t, az első iskolajárat hónapon is túl vagyunk és az érzéseim változatlanok.
Akik a motorját tervezték, pont nekem tervezték. Egy hagyományos négyhengeres benzinmotor, ami bőséggel öblögeti a benzint,szépen mossa a saját alkatrészeit, nem kokszolódik... csak fogyaszt, ahogy egy hagyományos négyhengeres :-) Nincs nagynyomású befecskendezés, és semmi különös extra. A hangja is olyan, nem egy modern motoré. És erre a talán utolsó régi-vágású benzinesre rátették azt a zseni vezérlést, amitől egy régi-vágású tuningmotor lett. A fantasztikus az benne, hogy semmi köze egy modern kis köbcentis turbómotor viselkedéséhez. Inkább hasonlít egy régi kétliteresre.. igen, fogyasztásban is. De kit érdekel :-)
Nagyon tetszik, nagyon szerethető. Az 1.8 Tbi egy igazán jó motor, és ehhez képest érthetetlen a bátorság, hogy összeraktak egy ilyet. Ami műszaki alapokat tekintve közel sem olyan modern. Kivéve a MultiAir modult. Így keletkezett valami igazán különleges, egy EU5-öt (sőt 6-ot) teljesítő kis tuning verda azoknak, akik leragadtak a 90-es években. Eszembe sem jut ezt tuningolni, végre egy autó ami úgy jó ahogy van.
És mindene működik. Az esőszenzor? Tökéletes! Auto-ra tettem két hónapja és nem nyúltam hozzá. Az automata világítás dettó. A klíma szintén. 22 fok és nem kell piszkálni. Végre végre...
Az ülései a 159 után.. nagyon másak. Az én ízlésemhez ez a kicsit gokartosabb, kevésbé "prémium" üléspozíció áll közelebb. Amaz egy fotel, ez egy gokart ülés. És ez a különbség minden rezdülésben ott van. Túra limuzin vs gokart. Értem a túraautó előnyét (és nagyon megy hozzá a 2.4), de a szívemet a gokart melengeti jobban. Élmény, élmény, nagyon jó :-))
Beszereztem néhány alkatrészt tartalékba. Szükség nem nagyon van egyikre se, de hátha nem sokáig lehet már őket kapni, vagy mert nagyon olcsón sikerült beszerezni.
7644686 motortartó bak
60513867 gumi szívócső 6 db
60652740 motorkitámasztó
60674033 hátsó szövet dobbetét
60674034 hátsó szövet dobbetét
156036551 hátsó vonószem takaró
60679062 alu kuplungpedál borítás
60680168 alu fékpedál borítás
60679075 alu gázpedál borítás
Trencsiknél vettem gyári új motorháztető szigetelést. A régi sem volt vészes, de az új az mégiscsak új. A patentokat Csöri szerezte be hozzá.
Kaptam egy check engine-t, gondoltam megint a fojtószelep dobta be. Hát nem, vezérműtengely szenzor. Úgy gondoltam, ezzel nem jó játszani, mert nem biztos, hogy a szenzor vagy a kábel a hiba forrása, hanem lehet rossz pozícióban levő vezérlés is.
Habár Csöri azt mondta, hogy a szenzorral nem szokott gond lenni, én vettem egy gyári új szenzort Lengyelországból. Így most az van tartalékban. (23.686 Ft). Bíztam benne, hogy nem a vezérlés ment el. Csak nem akart eltűnni a hibakód.
Az autót trélerezni kellett volna, Csöri se nagyon ért rá, így elkezdtem szét szedni itthon. Így legalább ami a szememet bántotta, az is megszépült.
Lengyelországból rendeltem vezérlés rögzítő célszerszámot (35.725 Ft).
Ha az 1-es henger dugattyút felső holtpontra állítottam, akkor nem ment fel a vezérlés rögzítő. Kellett még hajtani a főtengelyen. Itt már biztos voltam benne, hogy elment a vezérlés.
A főtengely végén az anya 41-es kulcsnyílású, ahhoz kellett vennem fejet, ami persze nem ment be a szíjtárcsába, így még le is kellett belőle esztergáltatnom. Akkumlátoros vagy levegős kulccsal lehet levenni az anyát, úgyhogy megvettem azt a Milwaukee M18-at, amit már régóta szerettem volna. Utána még kellett egy körmös lehúzató is, hogy a szíjtárcsát levegyem. És ekkor láttam meg, hogy a bordáskerék kb 10-15 fokkal le van maradva a főtengelyhez képest.
Alkatrész rendelés következett. Kereket már nem kapni, ék van, anya nincs, alátét van. Nem nagyon találtam bontott kereket sem. Már majdnem egy komplett 2.5V6 motort vettem, míg végül az érdi bontóban kaptam kereket 5.000 Ft-ért (+posta).
Elaforgtól vettem új Gates vezérműszíjat (13.310 Ft), gyári feszítőt (30.360 Ft), bár ebből visszament az előző, mivel csak 10.000 km van benne). Alátét az anya alá (2.051 Ft), alátét a vezérműkerekek csavarjai alá (15.146 Ft / 10 db), csavarok (4.491 Ft / 10 db),
ék (1.287 Ft).
Lekrómoztattam a szívócsöveket a Cromkontakt Kft-vel (el-vissza postával 30.000 Ft). Galvanizáltattam az üzemanyagcsöveket, néhány tartót, csavart az AGT Kft-vel (11.200 Ft).
Ki lettek cserélve a vezérműkerekek alatti vezérmű burkolatok. A belsőt Trencsiktől vettem 8.000 Ft-ért, a hűtő felőli ritkább, azt Olaszországból rendeltem 25.522 Ft-ért a Ricambi Nuovi-tól.
A burkolatot rögzítő csavarokból is szerettem volna venni, de már nem kapható, mint ahogy a szelepfedél csavarok sem.
A szelepfedeleket, a szívócsövet és a 2-es oldalon lévő szelepfedél burkolatot homokfúvattam (15.000 Ft), majd egy ultrahangos tisztítóba kerültek (1.000 Ft) és bronzkefével és különböző, fúrógépbe fogható kefélkel fénesítettem. A feliratokat visszafestettem. Akartam venni másik PCV-szelepet, mert azt hittem az enyém rosszul működik, de állítólag az új is olyan, hogy lötyög a szelep ide-oda. Az ára pedig 35-40 ezer Ft körül mozog. A szívócsőhöz viszont vettem 2 db csavart, mert nem az eredetiek voltak ott (320 Ft), illetve a szelepfedélben a menetet javítani is kellett Heli-coillal mindkét csavanál. A króm szívócsövek alá vettem 6 db Reinz tömítést (3.254 Ft), de ezek nem lettek felhasználva, visszamentek a régiek). Kartergázcsövekre vettem bilincseket (2.097 Ft), azok sem az eredetiek voltak.
Kapott még egy új akksi fedelet (4.332 Ft) és egy üzemanyagcső csatornát (4.242 Ft).
Kozi’s Garage jött el és tette fel a vezérműszíjat. Hozott magával a feszítőhöz célszerszámot és a holtpont beállításhoz mérőórát.
Vettem még új Dayco hosszbordás szíjat (3.862 Ft), gyári feszítőt (18.530 Ft) és a 2 db vezetőt hozzá (5.080 Ft és 5.399 Ft).
Fojtószelephez tömítést klingeritből kellett csinálnom, utángyártott nincs, gyári nem kapható.
A hiba oka egyrészt az, hogy gyárilag 35 mm hosszú ék van, aminek a helye 45 mm hosszú. Elvileg ezzel nem is lenne gond, ha normálisan össze lett volna rakva az előző vezérlés cserénél, amit Svédországban végeztek el az autón kb 10.000 km-rel ezelőtt. A szíjtárcsa nem volt megfelelően a helyén, valószínűleg a csavarral akarták behúzazni a helyére. A motornak alapjáraton volt egy súrlódó hangja, fordulaton már a motorzaj elnyomta. Szétszereléskor kiderült, hogy a szíjtárcsa esztergálja a bordáskerék körül levő burkolatot. Ha bekapcsoltam a klímát, akkor az feszített rajta annyit, hogy abbamaradt a súrlódás.
A check engint megelőzően jelentkezett egy olyan probléma is, hogy alapjáraton nem volt fékrásegítés. Valamennyit visszapöfögött a szívó oldalra, így nem volt vákuum.
A legvégén pedig egyenetlenül is járt a motor.
A hiba megelőzhető lett volna, ha szakszerűen rakják össze az előző vezérlés cserénél. Ék a lehető legbeljebb tolva, szíjtárcsa finoman felkocogtatva. Mondjuk a svéd tulaj is szólhatott volna nekik, hogy az a súrlódó hang korábban nem volt...
Ha esetleg valakit érdekelnek az alkatrészek és számai:
vezérmű burkolat 1-es oldal 60663625
vezérmű burkolat 2-es oldal 60663626
vezérműtengely szenzor 60586655
bordáskerék főtengelyre 60622396 (nem kapható)
bordáskerék alátét 55190295
vezérműkerék alátét 60513819
vezérműkerék csavar 16240031
szívőcső csavar 14305524
szelepfedél csavar 14419124 (nem kapható)
fojtószelep tömítés 60629641 (nem kapható)
kartergázcső bilincs 13126270
akksi fedél teteje 71747701
üzemanyagcső csatorna 55190545
Nagy köszönet Csörinek a hiba behatárolásért és a sok tanácsért, amit kaptam tőle. Továbbá Kozinak, aki eljött és feltette a vezérműszíjat.
És az Elaforgnak is, akik segítőkészen álltak rendelkezésemre és beszerezték a szûkséges alkatrészeket.
Még augusztus végén kirándultunk egyet, egy családi összejövetelre, Mátraházára. És újra az autópályás csendet választottuk. Nem volt rossz döntés, és az odafelé út keserűségét is sikerült enyhíteni, legalább egy kicsit. Ugyanis gyönyörű időnk volt, vidám autózásra számítottam azon a pár kilométeren Mátraháza előtt. És csalódtam, az elmúlt időszakban sokadjára. Egyetlen élmény kanyarra sem futotta, úgy jártam, ahogy mostanában nagyon sokszor a csobánkai szakaszon is. Elöl egy 40-nel guruló (E Merci), mögötte sor, előzni képtelenség. Negyvennel gurultunk át az összes élményt ígérő kanyarkombináción. Meg is fogalmazódott bennem hamar, kezd igazán felesleges lenni bármiféle élményautó. Egy-két éve rendszeresen azzal szembesülök, hogy lehetetlen egy jót játszani, legalább pár kilométert, pár percet. És mi marad? Beülni a gyenge, öreg, zöld Alfába, és lent az Alföld tengersík vidékin keresni valami helyet ahol tényleg játszhatok, mert 90 lónak kifér nyélgázon itt is, ott, is, amott is. 230-nak nem, csak szenvedünk.
Aztán egy óra múlva szebben sütött picit a nap, leszaladtunk Mátrafüredig és véletlenül épp üres volt az út. A motor még meleg, így pár kanyar jutott nekem is végül. Morzsa ez de már ennek is örülök.
A táj, a másnapi túra, és az élmények kárpótoltak persze, és hazafelé Zen újra nevéhez híven fantasztikusat alakított. Végig jó időnk volt, ám hazafelé ránk szakadt az ég. Az autópályán 140-nel haladtam egy kisebb konvoj végén a belsősávban, amikor egyik pillanatról a másikra özönvíz lett. A száraz útról 140-nel belehajtottunk a vízbe. Előttem fejveszett fékezések, úszkálások, vészvillogózások. Zen egy határozott lassítással 80-on volt, végig teljes tapadás és biztonság mellett. Nagy dolog, hogy egy ilyen kaliberű autó vigyáz ránk.
Aztán ahogy szétszéledtek előlem, Zen nyugalomban tudtunk ennél kicsit gyorsabban is haladni. Víz előtte, köd utána :-) Rendíthetetlen..
Újra elkezdte bántani a szemem ahogy a zárhídon ismét elkezdett előbújni a rozsda. 2016-ban a vásárlás után szinte ezzel kezdtem, eddig bírta. Most kicsit alaposabban nekiálltam. Újra fémig csiszoltam, de most rozsdaátalakítóval is kezeltem. Alapozásként cink sprayt kapott, majd a nap során ahányszor eszembe jutott és arra jártam, kapott egy réteg fekete fedő festést.
Egy lendülettel az első kerekek mögött is lekezeltem a kritikus részt. Gravír géppel fémig mentem, Evipassal passziváltam. Végül ezt nem fújtam, hanem vastagabb rétegben pici ecsettel fedtem be, így lényegesen ellenállóbb lesz a repkedő kavicsoknak.
Jó sokáig tartott (sok 20p-es szünettel), de remélem így elég alapos volt a művelet, és esztétikailag is normális lett az eredmény.
Csak ennyire zavart, hogy ott áll a másik 9 éves autó, amire eddig öten kérdezték meg, hogy új e :-))
Pár száz kilométer használat után tényleg az van, amire nem számítottam. A legalfább Alfánk eddig ez az autó, állandóan mennék vele valahova. Mindegy hova.
Csukott szemmel megmondanám róla, hogy ez egy Alfa Romeo, csak abból ahogy szól, ahogy reagál, ahogy ülök benne. Amikor keresgéltem az eladó autók közt, egy megosztó formaterv volt és egy kigrammolt műszaki döntés: Alfa Romeo legyen, de városban is kompromisszumoktól mentes, benzines, csakis szívócső befecskendezéses 1.4-es.
Aztán most itt áll, és csupa érzelem ez az autó, benne 100 év Alfa Romeo sűrítménye és minden rezdülésén érződik, hogy ezt szívvel lélekkel tervezték.
A MultiAir motor nem volt kritérium, úgy voltam vele, hogy ha olyat találok, olyat veszek, de a célnak pont megfelel a 120 lovas is. Na azt viszont nem tudtam, hogy ez a motor ennyire fantasztikus. Bár egyszer már vezettem ilyet, de az apró finomságait használva ismeri fel az ember.
A lámpánál állva lehúzott ablakkal egyszer csak azt éreztem, hogy egy 72-es Giulia 1300 Superben ülök, ez a hang nem egy modern autóé. Elölről egy régi benzines őszinte járását hallom, hátulról pedig aláfest az épp jól eltalált hangú kipufogórendszer. Pont annyira jó, hogy egy pillanatra megvolt az illúzió.
Aztán ugrottunk időben, odaléptem neki, elváltottam. Egy öreg 155 q4 szelleme szisszent minden váltásnál. Valahonnan messziről, dobozba zárva, de ott volt, miközben boldogan lódult a mutató hatezer fölé. A 100 év Alfa lemezről valamit mindig játszik. Feldolgozást, de jófélét.
13 éve Alfázok, és nem értem, hogy ez az autó, pláne ezzel a motorral hogy tudott észrevétlen maradni számomra. A többség a 159-cel van elfoglalva, ami rengeteget adott nekem is a lassan négy év alatt, hozzám nőtt a hangja, kényelme, formaterve, a fantasztikus nyugalom amit áraszt.
Ez a kis piros autó viszont ezerszer inkább Alfa Romeo. Nincsenek kérdések. Beülsz, megérzed, vezeted, mosolyogsz. Nincs hiányérzet.
