Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Köszönöm a választ.

Összefoglalnám, akkor mit szűrtem le belőle:

- A cartársnál a rossz CO-t a leírtak alapján nem okozhatta a nem megérkező kartergáz. (De akkor ez egy ellentmondás.)
- Kéne venni egy Mocal lecsapatót és a kartercső útjába tenni.
- A szívócsőt az előbbi alapján NEM kéne ledugózni.
- A szelepre befecskendezés gyak. nem megvalósítható, a szoftveren elbukik. Marad a takarítgatás.

Ezeket jól értettem? (I / N)

Megtennéd, hogy küldesz egy ebay linket a Mocal-hoz? Mert nem nagyon találok olyat amire gondolhatsz.

Köszi mégegyszer!

A CO érték nem módosulhat, hiszen ideális esetben egy konstans feltöltött térből - karter - nyerhet többletoxigént, de ez a tér csak pulzál, átlagban vákuum van benne, és kiegyenlítődik, azaz nincs hozzáadott értéke a beszívott levegő mennyiségéhez.

Egy kopott motor esetén a lefújások miatt lehet 1-2% hozzáadott, ideális esetben oxigénmentes gáz a karterben, amelyet beszívva, a MAF értékhez képest korrekciót hajt végre, hiszen kevesebb oxigén lesz a hengerben, be kell avatkozni ( a motor VE értéke ugye nem változik, csak bekeversz oxigén helyett valami mást). A kartergáz a CO értékét ronthatná, de csak addig, amíg nincs korrekció. (Az LSU már 32 foktól korrigál a JTS -ben, és átlag 10s alatt felfűtődik, nagyon kicsi lehet ez az intervallum, ugye a JTS -t elviszik alul 1.1 - 1.2 lambda körülire, kell a data, meg minél előbb sztochiometrikusra kell szabályozni, meg a 2 katalizátor is érzékeny.)



A szívósort le kell zárni, ha a kartergáz kikerül belőle, a kartergázt egy normális centrifugál lecsapatón keresztül kell engedni (Pl. Mocal, 100GBP Ebayen), és mehet bárhol a szabadba, a jó lecsapatóval nincsen olajszag stb., de azt a gázt már jobb eséllyel lehet visszavezetni a szívósorba akár - vákuum alatt ezek is sokkal hatékonyabbak. Kínai oil catchek itt nem játszanak. A motor szempontjából jobb, ha a gázok a szívócsőbe kerülnek, mert így fenntartható egy javarészt negatív nyomású forgattyúsház (főleg egy lefúvásos motornál - a legtöbb JTS ilyen - kialakuló pulzáló pozitív forgattyús nyomás akár a tömítések túlterheléséhez is vezethet, egyszerűen, mert ambientre távozik a kartergáz, nem pedig pl. -4psi viszi el magával).

A szívószelepre befecskendezés nem ilyen egyszerű, a nagynyomású rendszerre nem lehet szinkronizálni 1:1 -ben, mert az ugye felső holtpont előtt fecskendez, illetve valamikor összenyitás után már nekiáll, ugyanakkor a kisnyomású rendszernek zárt szívószelepre kellene fecskendeznie, hogy pucoljon, azaz a befecskendezés kezdetét úgy kell megválasztani, hogy szívószelep nyitásra befejeződjön. Ugyanakkor a nagynyomású rendszer nem fecskendezhet, ha a kicsike megy, és a rétegképzés miatt, nem mindegy, hogy a kisnyomású milyen fordulaton,terhelésen dolgozik, nehogy pl. bekopogjon (a sürítés itt ugye 11.3 már). Meg persze neked elég lehet akár minden 1000. ciklusban fecskendezni, ki kellene találni.


Ha remappal meg tudnád oldani, nem lenne nagy baj, ahhoz lassan már mindenki ért, de itt algoritmust kell módosítani, kellene az ME7.1.1 forráskódja, meg egy jó ST1027x fordító egy vezérlővel, szimulátorral.

Ami fontos, hogy a szelepszár szimeringek okozta olaj is épül a szívószelepre, nem csak kartergázból származó, de az a hengerfej állapotától függ. Ezért érdemes pl. levenni, megnézni a szelepszárakat, normálisan elpucolni, kiszelepelve. A lerakódás extrém esetben okozhat szelepfej törést is, nagy fordulaton, extrém esetben a korom a vezetőt is fogyaszthatja. A szívócsőre egyértelműen a kartergáz kicsapatás hiányosságai miatti olaj ég ki - ezért is fontos ezeknél a jó olaj (milyen is a JTS jó olaja, 10W40? de nem is igen a viszkozitáson van a hangsúly, a carbon buildup is eredményezte a JTS hez a minőségében más olaj előírását.)

Valami újfajta olajszűrő lehet.....:-)

Szerintem szerelési segédanyag. :)

Érdekes.....én a 45-öshöz simán kaptam. Kérdezted már az Elaforg-ot is.....?

Menj végig az akkutól a kpl. föld és plusz kábelen, egészen a biztosítéktábláig. (Szerintem ott lesz a hiba.)

A pulzálást okozhatja igen. De egyben necces is a válasz, mert ha ő nem tud elég áramot felvenni, akkor az az ő baja, éppenhogy "egy kis belső ellenállású fogyasztóval kevesebb" a rendszerben. Nem lehet megspórolni a keresést. :(( Sok sikert!

Nincs más megoldás több helyen kell mérni, hogy hol tűnik el a fesz. Ez 99%, hogy korrózió valahol. Az ABS elektronika áramfelvétele (tekercsek) okozza, szerintem.

Ha nem számol rá, akkor a teljes ledugózás (a szívóoldalon) miért nem játszik?

Értem, de akkor hogyan lehet, hogy a cartárséknál ledugózott kartercsőnél elmászott a CO?

A port injection alatt azt érted, hogy a szívószelep elé plusz benzint befecskendezni?
Ha igen:
- Ezt konstans mennyiséggel?
- Remap szükséges, vagy a lambda alapján korrigál majd?

Előre is köszi!

+ neked már LSU4.2 -öd van, így tudja a "JTS" -t a felső tartományban, akármit dugóztok, annyit nem tudtok kartergáz vonalon, hogy le ne tudná korrigálni:) A megoldás, mint sok gyártó esetén + port injection, addíg pedig lehet tisztítani levett szivósorral, ha elég ügyesek vagytok.

Akár lehet Ferodo is, de nem a Premier. Van ebből is vagy négyféle minőségi szint, ami egyenes arányban áll az árral.

Nem számol rá.

(Kieg.: Ha a programmot úgy lehetne módosítani, hogy pontosan az LMM által lemért levegőhöz adagoljon benzint, akkor nem lenne szükség a plusz levegő bejuttatására. De ez az egész továbbra is csak elmélet.)

Sziasztok!Segitseget kernek szepen!145 96-os az auto,nem talalom az elso kodlampa biztit,tudna valaki ebben segiteni?Elore is koszi!

Aha. És mi lett volna a jó betét? Egyébként még Ferodo-ban eddig nem csalódtam, azért választottam ezt.

Köszi, persze a CO-ra gondoltam, ugyan úgy ahogy te írtad a, túldúsítást is tekintve. Egyébként, nem is ment olyan jól. Valszeg az olajpára során keletkezett "füstöt" is figyelembe veszi a szonda. Egyszer egy bmw-srácnál láttam, hogy valami elektrolízises műszer volt bele fabrikálva a kocsijába, és a direkt szűrőhöz vezette egy gumicsövön keresztül a felszabaduló "gázt". Azt mondta, neki bevált, hígul tőle az olajpára. Sajna mennem kellett, és nem tudtunk erről eleget dumálni, de ő is ezzel a jelenséggel küzd.

Perxe, hogy nem.)))

Biztos ez xünteti mayd +.)))

Próbáld ki, hátha sikerül neked is, de Lőtte növex TSipexujjakat.D

Ha az elejét keni be, akkor pedig biztos, hogy nem. :)))


A cartárs tuti, hogy az oldalára, a vezetőrészre gondolt. :)

Ha nem keni meg a betét hátát, akkor nyikorog??:)))

Az a magyarázat, hogy a Ferodo Premier egy olcsó és gyenge minőségű betét.

Köszi az infót.

Érdekes amit írsz.

(Két észrevétel: Bizonyára a CO kibocsájtásra gondolsz. A lambda szonda amúgy nem dúsít túl, hanem a vezérlőegység, mely a szonda jelére támaszkodik. Ezekszerint belekalkulálja még az olajpárát is, ahogy írod.)

Nem adom fel... próbálok keresni valami megoldást, mert ez így nincs rendben.

Vannak kartergáz szűrők. Van olyan fajta aminek a betétje szivacsos. Lehet mosni. Igaz a meleg olajpára összehúzza, olyan lesz mint a rágó. Annó engem is foglalkoztatott az egész kiiktatása. Ledugózni NEM lehet a nyomás miatt. Csak úgy kivezetni sem ajánlatos, mert az utastér bűzleni fog az olajpárától. De a végére hagytam a csattanót. EZ AZ ÉN TAPASZTALATOM: A szerelőm mondta, hogy nyugodtan megcsinálhatom tehetek szűrőt rá, de az megzavarja a lambda szondát. Nem hittem neki, és két kartergáz szűrőt rádobtam a vasra. Két hét után ment műszakira, és az addig tökéletes co2 kibocsájtás rémálommá vált. Fekete matricát kapott a vas. ???? Elmentem a szerelőmhöz, hogy hogyan készítette fel a kocsit a műszakira. Mosolygott, rádugta a gépet a vasra, és mutatta, hogy a lambdaszonda túldúsít! Magyarázta, hogy a szonda kalibrálva van egy értékre. Környezetvédelem miatt "égetjük" el az olajpárát, de ez befolyásolja a kipufogógáz t. Szóval ha befolyásoljuk a gáz keveréket, akkor a szonda "megkeveredik". Tíz perc alatt visszafabrikáltuk, újra gép, és határon belül mozgott a szonda!
Szóval ez se jó, meg az se jó.

Sziasztok!
Az lenne a kérdésem hogy a 156-os öninditoját alulrol vagy felülről egyszerübb kivenni?Köszi a válaszokat.