Blog >> jtd
Pontosan két évvel ezelőtt hallottam utoljára a rémisztő hangot. Gondoltam az első részben legyőztük a gonoszt, de a 21.sz. minőségi autóalkatrész gyártása megírta a folytatást. A főtengely szíjtárcsa 50e km elteltével ismét rettenetes csörömpölésbe kezdett. Napra pontosan 2 év telt el a cseréje óta. A hang ugyanaz, a szétszakadt gumiágy már nem fogta össze a tárcsa külső és belső felét, fém a fémen csattogott. A számlán lévő termékkód szerint Akron tárcsa volt (visszakerestem), de az alkatrészen semmiféle jelölést nem találtunk. Hívjuk tehát noname-nek inkább.
A csere alkatrészt az Autómérytől (Fiat szalon) szereztem be, gyári alkatrész.
Az alkatrészeket megvizsgálva lett egy teóriám. A hibás tárcsán 4 mély súlyozó furat van közvetlen egymás mellett, míg a gyárin 2 sekély pötty. Vajh miért? A noname vajon mennyire lehetett kiegyensúlyozatlan, ha majdnem át kellett 4-szer fúrni, annyi anyagot ki kellet venni? A gumi anyaga is gyenge minőség lehetett, de szerintem kiegyensúlyozási gondok is hozzájárultak a gyors széteséshez. A korrekció nélkül ennyire ütő alkatrész nyomaték alatt is megtartja a kiegyensúlyozott állapotát? Szerintem nem feltétlen. Emiatt is zakatolt olyan rettenetes módon mikor a gumiágy már végigrepedt. Leszerelése előtt láthatóan kóválygott. Összefoglalva, szerintem a folyamatos kis ütések szétszaggatták az amúgy sem túl minőségi gumit.
Tehát szíjtárcsa vételekor én nem annyira a márkára helyezném a hangsúlyt, hanem megnézném, hogy mennyi kiegyensúlyozási korrekciót kellett végezni rajta, vagyis hány és milyen mély furat van hátul a külső gyűrűn. Ugyanis oké, hogy a külső gyűrűből anyagot vesznek ki, ezzel egyensúlyoznak, de senki nem állítja, hogy a külső gyűrű miatt üt az alkatrész...
Az indítás utáni nyivákolás erősödött, már az autó bemelegedtével sem múlt el mindíg.
Mit mondjak, elég szar volt pl a temető parkolójában forgolódni egy marha hangosan nyivákoló autóval...
Mindegy, magad uram, ha szolgád nincsen elvén nekiálltam.
A főtengely végi hosszbordás szíj tárcsa pályafutása ért véget.
A csere végülis nem volt nagy mutatvány, a legkényelmetlenebb része a szíj visszafűzése volt.
Érdekes, hogy az új Dayco tárcsa kissé különbözik a régitől, ennek pl tényleg hosszbordás a palástja, nem sima mint a réginek.
Update:
Nem kéne különböznie a palástoknak... Az én tárcsámról HIÁNYZOTT a bordázott külsőrésze, így üzemelt ki tudja mióta... :S
Ezúton is köszönöm Tentacle cartárs segítségét!
Avagy első KUL találkozónk. Nem is tudom miért nem jöttünk eddig. Eldöntöttük hogy jövünk, már csütörtökön felmentünk Bp-re rokonokhoz. Szombaton így egy ő másfélórás autózással elértük Kaposújlakot. A pálya végéig magányosan gurulgattunk 150-es tempóval, a lehajtónál a tükörbe pillantva két vidám Alfás villantott hátulról. Ferkoék és George-ék voltak. Egy darabon együtt konvolyoztunk, már ez megadta az alap hangulatot. Nekünk aztán meg kellett állni gyermek-egészségügyi szünetre pár percre. Mire a reptérre értünk, úgy 11 körül már csikorogtak a gumik, ment a gyorsulgatás folyamatosan, közben néha repülők szálltak fel, illetve ijesztgették alacsony átrepülésekkel a jónépet.
Mivel főzéssel mi nem készültünk, a helyi büfé fatányérosát kóstoltuk meg. Finom volt, és akkora adag, hogy még uzsonnáztunk és vacsoráztunk is belőle. Szuper volt. A kávé annyira nem, de ilyen étel után nem számít.
Aztán sétálgatva láttam hogy Ferko melegíti a vasat. Én is még hezitáltam, hogy menjek, ne menjek, aztán csak arra jutottam ha már eljöttünk ide, párszor megkergetem az aszfaltcsíkon a kistraktort. Nem bántam meg. Eddig még sosem gyorsultam így élesben legális keretek közt, mindíg csak spontán lámpától ismeretlenekkel. Hát így jobb, de csak tét nélkül. Sportként nem tudnám értelmezni, játéknak viszont nagyon jó!
És azért ha közvetve is de végképp bebizonyosodott, hogy nem csak érzetlóerőket hoz egy chip tuning. Nekem ez többet ért mint egy teljesítmény mérés, visszaigazolta számomra hogy jól érzékelem én azt, hogy mit tud a kis hergelt 146.
A tankolással is szerencsém volt, megint a luk-nál tankoltam, és nem hiányzott a ménesből egyik paripa sem. Szépen forgott 4500 fölé. A videoról visszanézva nem is füstöl olyan vészesen, csak mint a többi jtd amikor telitalppal megindítják.
Összességében nagyon szuper volt. Három futamot mentem, ízelítőnek elég volt, jövőre visszajövünk!
Már régóta terveztem ezen poszt megírását, ugyanis sokszor felmerül a topicokban a kérdés, hogy most melyik a jó olaj, illetve melyik olaj nem teszi tönkre a koromszűrőt.
Az motorolajok fő paraméterei:
Dinamikai viszkozitás: A dinamikai viszkozitás más néven HTHS (High Temperature High Shear – magas hőmérséklet nagy nyírás) viszkozitás, 150 °C-on, magas (10^6 s^-1) nyírófeszültség mPas-ban megadva. Ez mérés hűen szimulálja az üzemmeleg motorban levő, nagy igénybevételnek kitett mozgó alkatrészeket.
A magasabb HTHS érték, jobb kenésbiztonságot, ezáltal tartósságot jelent, cserébe nagyobb ellenállást képez, mely rontja a fogyasztást és csökkenti a teljesítményt. Elmondható, hogy a régebbi nagyobb tűrésekkel (hézagokkal) bíró motorokba, nem, vagy csak feltételekkel ajánlott alacsony HTHS viszkozitású olajat tölteni, a vékonyabb kenőfilm vastagság végett.
Csökkentett HTHS viszkozitás: < 2,9 mPas
Normál HTHS viszkozitás: 2,9 - 3,5 mPas
Magas HTHS viszkozitás: > 3,5 mPas
Kinematikai viszkozitás: A kinematikai viszkozitást megkaphatjuk, ha elosztjuk a dinamikai viszkozitást az olaj sűrűségével. A mai olajok mind többfokozatú (Multigrade), tehát télen-nyáron használható olajok. A kinematikai viszkozitást a SAE (Society of Automotive Engineering – Autóipari Mérnökök Szövetsége) két fokozatban adja meg, melyet az alábbi példán keresztül SAE 5W-30 mutatom be: az 5W, a hideg viszkozitást jeleni (W = winter - tél), mely érték minél kisebb, annál könnyebben szivattyúzhautó az olaj. Minél alacsonyabb a hidegviszkozitása egy olajnak, annál jobbak a kenési tulajdonságai hidegben, induláskor. A az 5W, -25°C-ig ajánlott (1. kép).
A második értéknek (30) a motor üzemmeleg állapotánál van jelentősége. Ez, az olaj melegviszkozitási fokozatát jelenti. Ezt 100°C-on mérik, és az osztályok egyértelműen meghatározzák a viszkozitás minimumát, illetve maximumát. Ha a melegviszkozitás magas, akkor az olaj nem veszít magas hőmérsékleten a kenési tulajdonságaiból. A 30-nál a viszkozitás 9,3 mm2/s-ot jelent (1. kép).
Nyírásstabilitás: A motorolajokban, a motor működése közben óriási nyírófeszültség ébred. Az igénybevétel hatására az olajok viszkozitása csökken, mellyel kenőképességükből veszítenek. A nyírásistabilitási index SSI (Shear Stability Index) megadja, hogy egy olaj mennyire képes megtartani viszkozitását. Az alacsonyabb SSI, jobb nyírásstabilitást jelent a teljes olajcsere-periódus alatt. A nyírásstabilitás különösen fontos a széles viszkozitássávú, többfokozatú olajoknál, mert azoknál ezt a tulajdonságot adalékolással érik el, és az adalékok különösen érzékenyek a nyíró igénybevételekre.
Összetétel: Régebben tisztán ásványi (természetes eredetű) olajokat használtunk jellemzően 15W feletti hidegviszkozitással. A motorfejlesztéseket kiszolgálva, a kenéstechnika elkezdett kísérletezni szintetikus összetevőkkel. A 10W-s viszkozitást már szintetikus (mesterséges) összetevőkkel érték el. Ezt hívjuk részszintetikus olajnak. A SAE 5W, és ez alatti olajak már teljes egészében szintetikus bázisolajból állnak.
Teljesítményszint: A teljesítményszint, az olajválasztás egy nem elhanyagolható paramétere, mely érték az olaj minőségére enged következtetni. Ezt az értéket két szervezet is méri, az amerikai API (American Petroleum Institute – Amerikai Ásványolaj Intézet), és az európai ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - Európai Autógyártók Egyesülete). A teljesítményszintet több érték együttes mérésével, kiértékelésével határozzák meg.
Az API jelölési rendszere megkülönbözteti a benzines és a gázolajos motorok teljesítményszintjét. A benzines motorokat „S”-el (2. kép), a diesel motorokat pedig „C”-vel (3. kép) jelöli. Ezen betűk után álló betűjel hivatott meghatározni az olaj minőségi szintjét. Minél hátrébb található a betű az ABC-ben annál jobb az olaj minősége. Az API SM/CF jobb minőséget jelent, mint az API SJ/CG.
Az ACEA hasonló szisztémát alkalmaz. „A”-val jelöli a benzimotort (4. kép), „B”-vel a dieselmotort (4. kép), „C”-vel a DPF-fel (Diesel Particulate Filter – dízel részecske szűrő, közismert nevén koromszűrő) rendelkező motorokat (5. kép) és „E”-vel pedig a nehéz üzemű dieselmotorokat (6. kép) jelölik. Ezen betűjelek után álló számjelzés utal az olaj minőségi szintjére. Itt ellenben az API-val, nem mondható el egyértelműen, hogy a magasabb szám, a jobb minőséget jelenti. A számok különböző paraméterek tartományára utal.
Az európai autógyártók mindinkább az ACEA szabványait veszik figyelembe.
Gyártói minősítés: Napjainkban már szinte minden gyártó (VW, MB, BMW, Opel, Fiat) bevezetett már motorjaihoz különböző minősítéseket, melyek tartalmaznak minden az olajjal kapcsolatos kritériumot az adott típushoz.
SAPS: Az olaj SAPS (Sulphated Ash; Phosphorous; Sulfur - szulfáthamu, foszfor és kén) tartalmát jelenti. Lehet az érték magas, közepes és alacsony.
A ACEA szerinti „C”-s olajok csökkentett SAPS tartalmúak. Ezeket az olajok DPF-es autókba valók, mert elégésükkel nem tömítik, teszik tönkre a szűrőt. Ezek jók lehet sima (DPF nélküli) autókba is.
ACEA C2, C3 = közepes SAPS – korlátozott szulfáthamu (≤ 0,8 %), foszfor (0,07 – 0,09 %) és kén (≤0,03 %) tartalom)
ACEA C1, C4 = alacsony SAPS - szigorúan korlátozott szulfáthamu (≤ 0,5 %), foszfor (≤0,05 %) és kén (≤ 0,02 %) tartalom)
Fiat féle DPF-es dieselmotorok:
A Fiat házi szabványa, ami alapján a kenőanyaggyártóknak minősítetni kell magukat a Fiat 9.55535 sorozat (7. kép). Ez tartalmaz minden olajjal kapcsolatos paramétert, kritériumot. A 159-es használati útmutatója 267. oldalán (8. kép) pedig látható, hogy melyik motorhoz, melyik „al”minősítésű olaj tartozik. Jól látható, hogy a 1.9 és a 2.0-ás dízelmotorokhoz az S1-es minősítés tartozik, ami SAE 5W-30-as viszkozitást és C1 és C2-es minőséget takar. A 2.4-es pedig SAE 5W-40 és SAE 0W-50 viszkozitást és ACEA szerinti A3/B4 es típust ír elő. A szeretett gyártónk itt követett el nagy hibát, hiszen a 2.4-es motorban is van koromszűrő! A B-s olaj pedig magas SAPS szinttel bír, előrevetítve számtalan idejekorán eltömődött és kiégethetetlen koromszűrőt a 2.4-es tulajok esetében.
Az ACEA szerinti C, alacsony SAPS tartalmú olajak HTHS-ét és SAPS szintjét a 9. kép mutatja.
A táblázatból jól láthatóak, hogy a „C” utáni magasabb szám nem egyértelműen a jobb minőséget jelenti.
Konklúzió:
Az olajkiválasztás lényegét, egy mondatban össze lehet foglalni. Törekedni kell a gyártó által ajánlott specifikáció betartására. Ettől csak indokolt esetben térjünk el!
Az 5 hengereseknél nem tudom, hogy melyik minősítésre tért át a gyár. Vagy az 9.55535-S1-re, vagy "C"-s minősítés mellett, tartották magukat a SAE 5W-40 viszkozitáshoz az öt henger fajlagosan nagyobb hőtermelése miatt.
Én személy szerint az 1.9-esnél – mivel legjobb tudomásom szerint a Seléniának nincs 5W-30-as viszkozitásban C1-es (és C4-es se) olaja -, a kenésbiztonság, és az egyforma SAPS tartalom miatt, a WR PE és a Multipower C3 közül, az utóbbira szavaztam. Ha növeli a fogyasztásom, majd vissza(rá)térek a C2-es WR PE-re.
Jó lenne, ha a Petronas/Selénia is kifejlesztene C1-es és C4-es alacsony SAPS tartalmú olajakat…
Forrás:
http://korgyuru-2001.hu/files/motorolaj.pdf
http://www.dp-automotive.hu/dpa_motorolaj_4.html
http://www.olajinfo.hu/index.php/fogalomtar
http://www.olajpont.hu/userfiles/file/acea_szabvanyok.pdf
http://gepnet.hu/hirek/Szakcikkek/hidraulikus_munkafolyadekok_ii_-_a_hidraulikus_munkafolyadekok_alapveto_tulajdonsagai-248.html
http://www.olajpont.hu/userfiles/file/api_osztalyozas.pdf
http://www.castroledge.hu/index.php?pmPage=terms&pmTerm=2
http://tribologic.hu/hirek/az-uj-fiat-955535-motorolaj-specifikaciok-reszletei
Nem szeretnék olyan hibát elkövetni, melyet sok - a sötét oldalra frissen átálló és ezen manőver helyességét magának igazolni kénytelen - embertől annyiszor láttam. Nem szeretném a fogyasztási adatokra polírozni a ... billentyűzetet, de meggyőző az első érték. Ha már kerreg :))
A kocsit 3/4ed tank körül hoztam el, most fogyasztottuk ki az első saját tankot, összesen bő 1000 km-t mentünk gyorsan (mármint a Gergely naptár szerint gyorsan, azaz kis intervallumon belül).
Az imént tankoltunk bő 44 litert bő 700 km után. Igazából elment volna még sokat, csak a V6 után a 700as érték annyira magasnak tűnt, hogy megtankoltam szűk negyedtankos szintjelző állásnál.
A fedélzeti vörös fényű tündérke össze-vissza mutat, pl. városban az autópályás átlag folyton lemegy. Ami nyilván nem így van. Ezen kívül a range amit kiír egész egyszerűen nevetséges, ritkán nézem, de akkor is kacagásra hív.
Nos, ennyi volna. Az, hogy egy közel 10 éves konstrukciójú motor egy majd' másfél tonnás 8 éves használatot, átélt kocsiban ilyen menetteljesítmények mellett így fogyasszon, az számomra meglepő. A sötét oldal varázsol? A GTV, kb ugyanígy vezetve másfélszer ennyit eszik, de ennek is és annak is minden cseppje megéri ;) Kívánom, hogy mindnyájan megtapasztalhassátok egyszer mind a két élményt.
Nekem most - egy rövidebb-hosszabb külföldi tartózkodás előtt - szükségem volt a GTV-nél komfortosabb, gazdaságosabb és modernebb közlekedési eszközre. Kicsit örülök, hogy végül nem egy Volvo D5, vagy egy BMW 30D lett a választás, bár ezt nyilván csak sejteni tudom, hogy így jobb. Egy Alfát vezetni egészen más, az 56 pedig még elég közvetlen nekem, ha 10-15 évvel idősebb lennék, lehet a tankszerű 59-es jobban tetszene...
No, túl sok a szöveg, gyorsan akkor egy összegzés:
- ~6,28liter gázolaj / 100 km
- fél távon rossz termosztát, ami miatt többet ehet, viszont ez idő alatt - pont a nem megfelelő hőmérséklet miatt kevésbé terheltem, igyekeztem megállni...
- a második fél távon azért megismertem mit tud, ahogy Miki (count M) barátom is tolta neki nyilván a próbakörön
- vegyes körülmények, szűk harmad város, a többi pálya (140 körül) és kevés autóút (100 körül).
Ciao
... a GTV nyári szettjét - ami amúgy sem a legelőnyösebb a kupénak - feltenném az SW-re. Nos, utólag mondom megérte kipróbálni, nekem kurv@'ra tetszik.
Több nehézség szólt közbe:
- olyan szintén húzta meg valaki a csavarokat, hogy A. beletört a gyári kerékkulcs a kezemben és B. a gumis is feladta, azóta nem ő a gumisom, mert a sarki gumis valami extra nyomású cuccal leszedte
- hiányzott egy központosító gyűrű
- a gumik (225/45) pont beleértek a felső lengőkarba --> 5mm-es pogácsát kellett szereznem
- 5x98-as lyukosztással bontóban, magánszemélyeknél (kereső hirdetés eredménytelensége alapján) nem létezik Magyarországon --> újat vettem.
- hosszabb csavarok kellettek.
Köszönöm Csongor barátomnak a segítséget, no meg a csavarokat :)
Ismétlem, ezúttal a hangulatfestő trágár szó nélkül: nekem nagyon tetszik. GTV-re vadászom majd valami szép 17/18"-os felnigarnitúrát, szerintem csak tavasszal, most beáll a garázsba pihenni amíg a kormossal nagy út előtt állunk, melyet remélem problémamentesen teljesít majd, vagy csak kevés gonddal :))
Volt még vezérlés csere kompletten mindennel, görgővel, vízpumpával, szűrők és egy finom kis 30plusz K listaárú termosztáttal. A gyári termosztát volt még benne. Most már szépen beáll az üzemhőmérsékletre. Most már bátrabban próbálgatom, hát... khmmm... izé, bátran mondhatom, hogy nincs szégyellni valója a GTV mellett, ami engem lepett meg a legjobban... Persze a stopper előtte szólna, de amit érzel, úgy is az számít. Vagy nem?
Egy utolsó hibája maradt eddig az autónak, mégpedig a klíma. Állítólag elveszti a nyomást a rendszer, így nem is volt feltöltve.
Ma beálltam a műhelybe és a kollégára bíztam az autót, cirka egy óra múlva készen volt! 16 bar-on 45 percet nyomatta, de nem esett a nyomás egy tizedet sem. Feltételezhetően akkor nem is fog. Mindenesetre színezett olaj ment bele, és tesztelni kell, de bíztató!
Olaszul minden jól hangzik. Még az is, hogy hét szelephézag jó. A múlthéten leadtam az autót olajcserére és szelephézag állítára, én pedig elutaztam.
Nos 340e km-nél egyetlen szívószelep hézagján kellett minimálisat korrigálni, a többi tűrésen belül volt.
Mikor hazahoztam a szervízt egy pollenszűrő cserével megtoldottam, így ez is rendben.
Jó kis gép.
Megtréfált a kicsike.. :) Még szerencse, hogy épp egy hosszabb út előtti városi poroszkálás közepette..
Szóval már pár napja elkezdte hallatni a hangját, de csak reggel, hűvösebb időben. Mindenesetre idegesítő volt, tudtam hogy valamit cserélni kell.
Viszont tényleg csak pár napig bírta ezt az állapotot, szóval gyors lefolyású volt. Nem tudom közrejátszott-e az, hogy Péntek délután azért kellemesen meghajtottam a kicsikét.. :)
Szombaton egy jobb kanyar után, olyan hangot hallottam, mintha egy nagy faág beszorult volna az autó alá, de nem az volt, hanem a hosszbordás szíj széléből már levált egy 0,5 mm-es csík és az adta ezt a hangot. Nem tudtam mire vélni a dolgot, mármint hogy a szíjjal van csak a gond, vagy mással. A nyikorgásra visszagondolva gyanítottam hogy nem az lesz csak a gond.
Levágtam hát a szíjat, és legurultam szervo nélkül a műhelybe.
Ma meglett a diagnózis, a feszítővel volt a gond. Úgyhogy görgők, feszítő, és szíjcsere. No meg egy féltengely gumiharang..
Kijavításra került az összes (kicsi és nagy) esztétikai hibája az autónak, majdnem szebb mint új korában. Még kap 4 újabb felnit is!