Blog
Blogajánló
Tudtad, hogy a Giulia kardántengelye karbonból készült? WarbiRunner alaposan szemügyre vette új autója alját. Tovább
Egy kisebb Alfa Giulia különítmény vett részt a Balaton Park Circuit avatásán! Tovább
Ma végre rászántam magam a hátsó szárny felszerelésére, ami már november elején megérkezett az Aliexpressről, innen.
A szárny formája rendben van, a gyári szárny klónja és szépen is illeszkedik, a kidolgozás minősége olyan 8/10, mert a felület hullámos, de nem volt kedvem gittelni és festegetni, uh így ment fel.
Szépen sütött a nap, de ettől függetlenül elég hideg volt, úgyhogy sokat dolgozott a hőlégfúvó, hogy meleg legyen a csomagtartó a ragasztáskor, illetve utána is melegítettem, hogy rendesen aktiválódjon a ragasztó.
A csomag tartalmazta a ragasztót és a felületkezelő ragasztó-aktivátor kendőt is, így a szárny 18e forintos árán kívül nem merült fel egyéb költség.
Terveimet tettek követték,kerestem egy gombokert hirdetett 1:18 as V6 Spidert motor donornak.Ma nekiálltam a műveletnek. Mindkét modell szétszed,spiderből motor ki,kis festék, GT ben "hála az égnek" egy burkolat az egesz motortér,nehogy egyszerű legyen.Dremel elő,reszel farag méricskél,beféraz,ragaszt.És kész a V6 GT.
Teljes mértékben gyári volt a hatsó futómű, azaz 17 éves. Megfáradt és tiszta rozsda. Fel volt bakolva a kocsi hátulja a küszöb javitása miatt ezért a futóművet is megcsináltam. A kereszt lengőkar alsó hosszú csavarja persze már össze volt érve amivel csak érintkezett, ezért fél óra próbálkozás után kézbe vettem a kisflexet. De azzal is 2 órát kaszaboltam mire sikerült szétszedni. A 2 alsó kereszt lengőkart cserélni kellett (volt itthon bontott), akárcsak a hosszú csavart. Rozsdátlanitottam, lekezeltem (Brunox, cink alapozó, matt fekete) a doblemezeket és tornyokat, a stabrudat, kapott 2 új gumiszilentet, 2 új szabpálcát, 2 kiváló bontott gólyalábat a Jtd-ből. Fék csúszkákat letakaritottam, zsiroztam, betét vezető lemezt kerámia pasztáztam, féktárcsa néger korongozva.
Bugyuta kialakitási módja a hatsó vonószem elhelyezésének, de ez van. Persze itt is ki volt rohadva a gyári lemez. Mondhatnám a 2 küszöb után sétagaloppnak is, de lehajtogatni a javitó lemezt hozzá nem volt annyira sima ügy. Azé megoldottam :D
A hegesztésre csak annyit ügyeltem, h massziv és résmentes legyen, hogy mennyire szép az nem érdekes mert úgyis kap majd egy epoxy alapozót és karosszéria gittet, szóval nem fog látszani. Vizsgára elég igy is, aztán majd ha lesz kedvem megveszem a gyári javitó elemet (ami tartalmazza a vonószemet) amit a most berakott ivre kell hegeszteni
A szervizkönyvet lapozgatva kiderült, hogy 10 éves a kocsiban a vezérműszij. Már be se mertem inditani, szóval ki kellett cserélnem. Egy szivó oldali vezműtengely szimeringet is cseréltem, plusz természetesen szelepfedél tömitést is. Jópár órát igénybe vett a művelet mivel a dekli csavarjai, de sajna még a trafósor leszoritó csavarjai is össze - vissza voltak cserélgetve. Plusz alaposan le is takaritottam mindent mert csupa mocsok volt. Természetesen minden csavarmenet le lett takaritva és az előirt nyomatékkal meghúzva.
Borzasztó állapotban voltak a bakok. 1 volt itthon bontva, kiváló állapotban, meg vettem hozzá egy másik bontottat amit lekezelgettem brunox-szal aztán matt feketével. Bogarásztam hozzá szép csavarokat a vödörből, ledrótkorongoztam, majd kék loctite-tal bekenve raktam a helyére, gyári nyomatékkal meghúzva. A kereskedős import kocsi jelleg itt is megmutatkozott: betonnal volt kiöntve a motortartó. Egy ideig kerestem a szavakat mennyire szarrágó tud lenni pár honi "mester"
Ahogy már korábban is írtam, próbálok minden típus-specifikus gyenge ponttal tisztába kerülni.
Ennek jegyében idén rendeltem az Alfissimo kínálatából hűtőkör légtelenítő csavarokat a Giuliához.
Nem a legolcsóbb megoldás – ráadásul Amerikából rendelni eleve nem a költséghatékonyság mintapéldája –, de amit ezzel megelőzésben megspórol, az szemmel látható összeg. Nem csak pénzben, hanem biztonságban és nyugalomban is.
Miért szükséges ez az alkatrész?
A gyári légtelenítő csavar költségoptimalizált, finoman szólva alulméretezett darab.
Nem értem az olaszokat: annyira tipikus forgatókönyv, hogy egy alapvetően jó autó az út szélén áll egy filléres alkatrész miatt, gőzölgő motorháztetővel.
Ciki. Bizalomromboló. A tulajdonos megalázása.
De hát… ezek az olaszok már csak ilyenek 😄
Szerencsére az alfás közösség itt is működésbe lép.
Vannak cégek, amelyek kifejezetten ezekre a típushibákra specializálódtak, és megfelelő anyagból, pontos méretben gyártanak légtelenítő csavarokat.
Nem kapkodtam el a cserét – jellemzően régebbi autóknál jön elő –, de elég rendszeresen, hogy ne opcionális, hanem kötelező kiegészítő legyen.
A szerelés
Maga a művelet nem bonyolult, inkább körültekintést igényel.
Senki nem szeretne egy elejtett tömítés vagy beesett csavar miatt órákig matatni a motortérben.
YouTube-videók alapján:
a két érintett pontot előre rongyokkal körbetömtem,
a tömítést kicseréltem (és nem raktam be véletlenül duplán 😄),
a kifolyt hűtőfolyadékot hideg állapotban, szintre mérve pótoltam.
A munka kicsit… nőgyógyászati jellegű 😄
szűk hely, finom mozdulatok, odafigyelés.
Kis ijesztés – happy end
Amikor kész lettem, indítás, járatás…
és jött is a gőz 😄😄😄
Nyilván: a kifolyt hűtővíz pont a katalizátorra csöpögött – ami természetesen az első, ami üzemi hőmérsékletre melegszik.
Egy pillanat pánik, majd gyors felismerés.
Olasz körút, családi felállásban – avagy Rimini idén is megnyert
Idén is rávett az asszony az olasz körútra.
Én mondtam, ne feszítsük túl az életünket… de olyan szépen kérte, hogy nem lehetett ellenkezni 😄
Meg hát, ahogy mondani szokták: könnyű Katit táncba vinni.
Meg is szerveztem az egészet. A szállással minden részletet leegyeztettem – az új világ vívmányainak hála olaszul, anyanyelvi biztonsággal. Elképesztő, mire képes ma a ChatGPT.
Természetesen mindent ellenőriztem: visszaolvastam, visszafordítottam, újra átnéztem – mégiscsak 7 ember nyaralásáról volt szó, félreértésnek itt nincs helye.
Végül Rimini ismét azt hozta, amit annyira szeretek benne:
igen, +500–600 km, de cserébe valóban olaszok lakta környék, ahová az olaszok is járnak nyaralni. Frekventált üdülőhely, mégis megvan az igazi olasz mentalitás – a jó és a rossz oldalával együtt 😄
Az idei trip több szempontból is összetett volt.
Sikerült „behúzni” Mutert is az utazásba, ami külön öröm, mert ők nem kifejezetten tengerparti emberek, és autós túrán sem jártak már ilyen messze jó ideje.
Ha pedig már volt egy plusz autó, feltettem a kérdést:
megúszhatom-e idén a tetőboxot? 😄
És igen – bejött. A Honda két fővel meglepően sok mindent elnyel.
Nyilván, mivel 70+ éves szülőkről van szó, a vezetési terhelést okosan kellett kiosztani. Itt már nem az a cél, hogy „letoljuk”, hanem hogy mindenki biztonságban és komfortosan érkezzen meg.
Előrelátásból beszereztem egy jégvédő ponyvát is. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján ez nem paranoia, hanem realitás.
Rimini környékét idén elkerülték a brutális jégesők és áradások, de a kérdés mindig ott van: mi van, ha… – akkor már késő okoskodni.
Bónusz mellékszál: az irigy hotelközönség, amikor csikket pöckölt az autóra…
a ponyvát égette, nem a fényezést 😄
A takarítónő pedig imádta ráborítani a vödör vizet – szóval a ponyva több fronton is dolgozott.
Érdekes tapasztalat volt, hogy az Alfa Romeo-nak Olaszországban presztízse van.
Ennek minden előnyével és hátrányával együtt.
Például: a hotelvezető nem rakott be a közös parkoló „zúzdájába”, hanem kaptam egy külön helyet. Ennek hálás voltam – a hátulütő az volt, hogy az összes felette lévő erkélyről lehulló tárgy potenciális célpontja lettem.
Itt megint csak igazolódott: a jégvédő ponyva nem overkill.
A helyszínen derült ki, hogy a helyi rendőrség imádja büntetni a ponyvázott autókat, ha nem látszik rendesen a rendszám. Így minden nap igazgattam rajta – hülyén nézett ki, de megspóroltam 500 eurót 😄
A tengerpart gyönyörű volt. A vihar végül jeget nem hozott, de azért megmutatta magát.
Az út maga nem volt eseménytelen, de pont annyi izgalmat hozott, amennyi még belefér egy „átlagos” utazásba.
Vegyük sorra:
A Hondát odafelé úgy megpakoltuk, hogy az Alpokon át 100 km/h fölé alig akart menni. Nem várt mellékhatás: az Alfa így 6,5 litert fogyasztott 😄
Az időzítés és a tervezés tökéletes volt: elkerültük a dugókat, okosan osztottuk be a sofőrterhelést, estére megérkeztünk Riminibe.
Abból láttam, hogy Muter már rendesen elfáradt, hogy megkért: az egyirányú utcában, centire kimért parkolóhelyre inkább én álljak be. Igazi olasz életérzés.
Ezután jött a felhőtlen nyaralás.
Hazafelé már nem volt választás kérdése az időpont: telibe kaptuk a dugószezont.
A Google viszont egy jó 400 km-en alsóbbrendű utakon vitt, ami külön élmény lett. Kaptunk vihart is, de az epicentrumot elkerültük – izgalmas volt, és nem álltunk órákig egy helyben.
Ausztriában a szülőket „letettük aludni”. A self check-in szállás önmagában megérne egy külön bejegyzést: hiába volt előre leegyeztetve minden, két órába telt, mire mindent megtaláltunk és ágyba kerültek.
És előttünk még ott volt 600 km hazáig a Wörthersee-től.
Végül gond nélkül megérkeztünk, a szülők biztonságban zárták a nyaralást.
Jellemző epilógus: a Honda hazafelé feldobott egy hibakódot…
de legyek igazságos: csak egy nem törölt szervizintervallum volt. Minden rendben.
Az Alfa viszont végig tette a dolgát.
Igazi családi és utazóautó, és közben egy kicsit zsebferrari is.
Nagyon szeretem a Alfa Romeo Giulia-t.
Eljött a QV kerék további tesztelési időszaka.
Mielőtt véglegesíteném a döntést, hogy a gyári 17”-os kerékről átnyergelek QV méretre – ami valljuk be, nem kis lépés – szerettem volna saját tapasztalatot gyűjteni.
Kapóra jött egy hirdetés: egy cartárs kínált eladásra egy Pirelli P Zero Corsa szettet, még a kopásjelző előtt, de már kissé viseletes állapotban – gyakorlatilag gombokért.
A gumik nem sérültek, nem öregek, tehát nem konstans életveszély kategória.
Ugyanakkor azóta már tisztában vagyok vele, hogy a Corsa keverék más világ: nem úgy öregszik, mint egy klasszikus utcai gumi, ezért kellő óvatossággal kezeltem a témát.
Az viszont tény, hogy nem akar lejönni az autóról, még 13 literes fogyasztás mellett sem.
Összerakattam a szettet a Technico felnivel – és ha már nincs gond, hát csinálunk:
a 305 mm-es fék miatt nyomtávszélesítőt kellett alkalmazni az amúgy sem kicsi keréken.
Ennek alaposan utánanéztem.
Gyárilag a kerék egy kb. 14 mm-es központosító peremen ül fel, a csavarok elsősorban rögzítenek, nem pozícionálnak.
Fizikailag viszont, ha túl nagy nyomtávszélesítőt alkalmazunk, akkor a felnit levesszük a központosító furatról, és a terhelés áttevődik a csavarokra. Ez nyíróerőt, rázást, lazulást okozhat – hosszú távon nem kívánatos.
Ebben az esetben az 5 mm-es nyomtávszélesítő bizonyult optimumnak:
megmarad a központosítás,
a fék már nem ér bele a felnibe,
és hangsúlyozottan ideiglenes megoldásról van szó.
Megrendeltem az alumínium nyomtávszélesítőket és a megfelelő hosszabb csavarokat is.
Itt jön a másik fontos biztonsági szempont: mérnöki ökölszabály szerint a csavarkötés akkor korrekt, ha az eredeti menethossz rendelkezésre áll.
Nem „pár menet”, nem érzésre – hanem számolva, nyomatékra, anyagminőségre.
Ezért a csavarhossz kérdése kritikus.
Ha túl hosszú, belül kárt tehet – ezt már fiatalkoromban sikerült egyszer megtapasztalnom egy Alfa 155-ön, ahol egy rossz döntés ABS-gyűrű töréssel és kerékagy-cserével végződött. Az ember tanul.
A módszer egyszerű, de következetes volt:
1. megmértem, az eredeti felnin hány menet dolgozik,
2. összevetettem a másik felnivel és nyomtávszélesítővel,
3. így egyértelművé vált, hogy +5 mm csavarhossz kell.
Természetesen a webshop első körben rossz (M12-es) csavarokat küldött, ami egy hetet csúsztatott volna a projektben. MIvel a Giulia kerékcsavar M14 x 1,5
De az alfás közösség itt is hozta a formáját: kaptam kölcsön megfelelő csavarokat.
Végső ellenőrzésként terhelés nélkül betekertem a hosszabb csavart a kerékagyba, és megnéztem, terhelés nélkül még, akadály nélkül végigfordul-e – így biztos voltam benne, hogy belül semmit nem ér el.
Egy apró módosítás még hátra volt:
a nyomtávszélesítőn nem volt kialakítva az első féktárcsát rögzítő csavar furata. Ennek a csavarnak pozicionáló szerepe van, terhelést nem visz, így otthoni körülmények között, kézi fúróval pótoltam a furatot.
Végül felkerült a QV kerék, a méretpontos gumikon.
Izgalom volt bőven: hátul hidegben és induláskor könnyebben veszti el a tapadást, viszont elöl a tapadás, kanyar- és fékstabilitás kifejezetten jó.
És itt jött az igazi felismerés:
nem az történt, hogy a nagyobb kerékkel „elveszett a tűz” ha nincs konstans 500 lóerő, hanem pont az ellenkezője. Az autó egy kontrollált játszótérré vált – ahol az élmény nem csökken, hanem finomodik.
Ez a setup nem elvesz a Alfa Romeo Giulia karakteréből, hanem tovább emeli azt, ami eleve különlegessé teszi.
Eljött a fék elkopásának ideje.
Mint kiderült, az egyik első belső betét már a kopásjelzőig jutott. Ilyenkor nincs sok idő filozofálni: onnantól nagyjából 1000 km, és az ember már vason fékez.
Adott volt a lehetőség, hiszen a 330 mm-es komplett fékrendszer már ott pihent a polcon, ami egy ráadásul szinte új '23-as stelvio-ról származik, a betét a tárcsa, mind szinte kopás mentes.
Persze bennem motoszkált a „skót”: igazából a meglévő 305/292 mm-es szett még simán elbírt volna egy új betétgarnitúrát.
De végül megszületett a döntés: ha már ott van, akkor fel kell rakni.
Itt került képbe egy cartárs, aki már korábban végigjárta ezt az utat a saját autóján. A tapasztalat, a célszerszámok és a gyakorlati tudás mind adott volt – és ez ebben a történetben kulcskérdés.
Ráadásul volt bennem egy erős érzés:
hiába a professzionális háttér egy szervizben, ez nem egy napi rutinmunka. Az autó átprogramozása is szükséges, ez már nem javítás, hanem tuning, amihez idő, figyelem és egyfajta tiszteletteljes ráhangolódás kell. Ez nem futószalag munka.
Időpontot egyeztettünk, beszereztem a szükséges alapanyagokat (fékfolyadék, SGW bypass stb.), az időjárás-előrejelzés pedig… nos mondhatni, ideális volt:
4 °C, eső, fékcseréhez és teszteléshez tökéletes – természetesen nyárigumival.
Megérkezéskor az eső épp szünetelt, de a hazafelé útra már 1,5 °C-ot és hóesést ígértek. Klasszikus.
A gyerekkorban tanult bölcsességhez tartottam magam: réteges öltözködés.
Ebben az esetben ez nagyjából 5–6 réteg pulóvert, nadrágot és biciklis aláöltözőt jelentett – mert ami szervizben 3–4 óra, az otthon könnyen a duplája.
A munka végül meglepően gördülékenyen haladt.
Hideg volt, de tempósak voltunk. Minden patent, nyomatékkulcs kéznél, kávé, olajos kéz, gondolkodás minden lépésnél – ahogy kell. A fék hardveresen felkerült az autóra, korrekt módon, kompromisszumok nélkül.
Ezután jött a kódolás.
Ehhez szükség volt az SGW-hozzáférésre, valamint a megfelelő diagnosztikai szoftverekre – ezek nélkül ma már ilyen munkába nem is érdemes belekezdeni.
Természetesen nem maradt el egy kis dráma sem:
az egyik hátsó fék légtelenítésénél a számítógépes ellenőrzés nem akart határértékre beállni. Itt jött a klasszikus „magyar kreativitás”: mivel a hátsó nyereg valójában azonos, csak a tartóváz különbözik, ideiglenesen egy kombinált megoldással dolgoztunk tovább. És láss csodát – beállt az érték.
Utólag kiderült, hogy a hátsó részt igazából nem is lett volna muszáj bontani, de ez már a tanulópénz része. Abban maradtunk, hogy valószínűleg szennyeződés okozta az anomáliát, ennek felderítése pedig egy másik alkalom feladata.
A próbakör már szitáló hóban, nedves úton történt, ami külön pikantériát adott az egésznek. Bőven volt lehetőség az ABS és a menetstabilizátor működését is „megcsodálni”.
Ez az egész nem csak egy fékcsere volt.
Egy szükségszerű, mégis részben tuning jellegű esemény, ami biztosan örök emlék marad. Könnyed férfimunka – nem fagytunk meg, az autó elkészült, a fék pedig azóta is hibátlan.
Utóirat – különbség, realitás
A gyári 305/292 mm-es fékekkel sem volt gond, az autó teljesen jól megfogható volt.
Viszont hosszabb távon teljesítménynövelésben is gondolkodom – ésszel, a 2.0-ás motor tartalékait kihasználva, nem károsítva. Ebben a kontextusban a fék nem opcionális, hanem alapfeltétel.
Reálisan 300 LE fölé nem cél menni, így a gyárilag 280 LE-hez méretezett Veloce fékrendszer ehhez a teljesítményszinthez ideális. Később legfeljebb betét- vagy tárcsaoldalon jöhet finomhangolás.
Nagy lépés nekem, kis lépés az emberiségnek –
de most már 330 mm elöl, 320 mm hátul, Veloce fékekkel, 19”-os QV felnikkel áll a Alfa Romeo Giulia.
Valljuk be: kellett is alá.
