Blog
És íme első blog bejegyzésem, aminek apropója egy jó kis EGR szelep és MAP szenzor takarítás. Már tegnap elterveztem - a sok blog bejegyzés hatására - hogy bár semmi hibája nincs az említett alkatrészeknek, de azért én belefogok egy megelőző karbantartásba. Ezt megpróbálom képekkel is bemutatni, bár sajnos telefonnal készültek így nem a legjobb minőségűek, de azért megteszik. A MAP szenzor valamint az EGR tiszta állapotáról sajnos elfelejtettem képeket csinálni a szerelés hevében. :)
Na de nézzük szép sorjában
Először is a motor burkolat eltávolításával kezdtem majd a MAP szenzorról leszedtem a csatlakozóját. majd az egy db rögzítő Torx csavarjűát egy T-25-ös fejjel kitekertem. Ezután óvatosan kihúztam magát a szenzort. Szinte teljesen belepte a korom, nem is értem milyen funkciója van ennek a kis kütyűnek, mert a kiemelt állapotában nem igazán tudta ellátni sztem. Nosza, adtam neki egy jó adat féktisztító spray-t majd hagytam állni majd ismét spray, majd egy fogkefével finom elkezdtem takarítani. kb 5 perc fogkefe/spray-zés után szinte újszerűen tiszta lett ment is vissza a helyére. Ezek után nekiláttam az EGR szelep kiszerelésnek. Miután kijött megdöbbenve tapasztaltam, hogy egy kis felületi kormon kívül szinte tiszta a szerkezet, a szelepet működtető szerkezet EGR-hez csatlakozó oldala meg gyakorlatilag fém tiszta volt. Örültem is neki! 4 év 108.000 km-er után úgy gondoltam itt a fórumon tapasztaltakból kiindulva hogy durvább lesz a helyzet, de szerencsére nem így volt. Miután kiörömködtem magam, jött a jó öreg féktisztító spray - fogkefe kombó és kb negyed óra takarítás után gyakorlatilag tisztára suvickoltam. Aztán szépen befújtam WD40-el a mozgó részeket, majd össze szereltem és ment vissza a helyére. Szépen meghúztam minden csavart, majd jött a próba indítás. Tökéletes volt. Azt hiszem egy-két évente meg fogom ismételni ezeket a műveleteket, így remélhetőleg nem lesz problémám velük.
Egy karter nullázása után úgy döntöttem ,hogy ez azért annyira nem megérős dolog, így nekiálltunk, és feljebb tekertük a gewindet a gépen.
Csak mentek-mentek feljebb a menetek, +40mm-t tekerünk rajta elöl-hátul.
Nagyon terepjáró lett szegény... Legalábbis ahhoz képest amilyen volt, aki látta Alfacity-n tudja miről beszélek, biztos,hogy a legalacsonyabb 156-os volt Komáromba! :)
Így a -100mm helyett -60mm-t ül egy gyárihoz képest.
Amit pozitív,hogy van rugózása az autónak, már-már majdnem ,hogy kényelmes.
Ja! A felső lengőkar is elhagyta a kopogást.
Eddig olyan volt,hogyha átmentem egy 100ft-oson akkor megmondtam,hogy fej vagy írás... :)
Sajnos a kinézet nagyon a használhatóság rovására ment, de nem baj, váltani fogok remélhetőleg jövőre AirRide-ra -Légrugós felfüggesztés-!
Első két kép,hogy milyen volt, a harmadikon a mostani állás látható. Az is felfedezhető a képen,hogy hol álltak eddig az állítóanyák.
Az utolsó képen szerelek,mint a gép :))
A mostani magasságról még nem készült fotó, majd pótolom. Nekem magas, egy átlag "júzernek" még az is használhatatlan.... :D
Mondásom szerint :
" Aki kurvának áll ne csodálkozzon ha megb@sszák "
100mm ültetést nem lehet büntetlenül megúszni,bármennyire is tudok közlekedni ilyen autókkal, sajnos néha elkerülhetetlen egy-egy kiálló akármi.
Szétrepedt a karter, már menthetetlen, csere kellett.
Már ott gondok voltak,hogy a turboról a kipuffot levarázsoljam, itt a türelmem nekem el is fogyott, 3 napig fújkodtam WD 40-el, majd hívtam egy némileg türelmesebb barátomat,hogy szedje le, így is lett 10 óra meló, és ki lett cserélve egy tökéletes bontottra. Le is fújtam horgany spray-vel a pofa kedvéért az "új" kartert. Új flexibilis csövet is vennem kellett, mert az 55mm-es hasmagasság ott is megmutatkozott :)
Cimborám aknájára rájárni egy kész rémálom volt, és fél óra kellett hozzá :)
Pedig itt már terepjáró volt a kocsi, erről pedig a következő blogbejegyzésemben olvashatsz.
Felkerültek az új matricák! :) Az amorés matrica alapján be is tudtok azonosítani! :)
A mai nap szétszedtük a középkonzolt, hogy pótoljuk a maradék kiégett műszerfal izzót.
Szétszedtünk már pár műszerfalat, komolyan élmény volt szerelni, minden csavaros,
semmi pattintgatás, szépen szerelhető. A három tekerős állító gomb megvilágítása sajnos a forrasztós aljzatú izzóval van szerelve, így annak páka nélkül kár nekiállni, mert csak azzal lehet cserélni.
A tartalék lámpa izzója is kiégett, most csere után megfigyeltem, hogy a gyújtás utáni lámpateszt azt is teszteli szépen, tehát már abból tudnom kellett volna, hogy valóban kiégett az izzó, nem a szintjelzéssel van a gond. Most újra funkcionál.
A termosztátom rossz, ezt már írtam. Viszont a tágulásiból is fogy a víz egy bizonyos szintig. Ráadásul ahányszor felnyitom a motorház fedelet, mindig ugyan ott van 1db. csepp víz a tágulási tartályon. Most az utolsó utántöltés után, mikor ellenőriztem a szintet jobban szemügyre vettem a tágulásit ott, ahol mindig van egy csepp.
Sajnos hajszálrepedésekkel van teli a tartály, így ez is megy fel az SOS alkatrész listára. A termosztát rossz, így ha lassú a tempó felszalad a vízhő, ami miatt a nyomás is felépül(ne), de mivel a termosztát nem jó, mert beállt valahol félig nyitott állapotban, ezért nehezebben is hül le. Ha a termosztát rendesen nyitna, valószínűleg a nyomás sem szaladna fel ennyire... de ettől még a tágulási repedt... ez sehogy sem jó.
De tényleg.
Megy, olajat nem fogyaszt, nem füstöl, nem csattog-zörög...
Viszont: Valami alkoholista (van erre pár...) a jobb hátuljához odab.xta a biciklijét, természetesen eltűnt. Jó ronda.
Komolyan, még a fékbetétek se kopnak el...
Ja: kéthavonta igényel egy deci szervóolajat.
Hát, azért többet várnék egy huszonéves olasz fostól.
Amióta megjavítottam a kábelköteget, ami átvezet a csomagtérajtón, parajelenségek sincsenek...
Miért nem vettem egy golfot? Azzal legalább mindig lenne mit szívni.
(Vagy tartottam meg a boxert.........)
Persze lenne rajta mit csinálni, de az, hogy a számlák szerint 6 év alatt elkezdtek nyikorogni az első szilentek, az azért nem esemény.
Lassacskán szétszedem a műszerfalat és kitisztogatom a szellőzőrendszert, mert a pollenszűrőt én cseréltem először rajta azt hiszem, és ez kevésbé volt jó hatással az áteresztőképességére...
De úgyis költözünk fél évre Szlovéniába, ott meg biztos mindig süt a nap... :D Szóval úgyis rögzítem a napfénytetőt nyitott állásába... :D
A nyáron voltunk a Tátrában, ezt rögzíti az első fénykép. 900 km 70 liter benzinből, 5 személlyel, dugig rakva csomagokkal. A hegyek között.
Voltunk AlfaCityben is. Itt épp SD mellé álltam. (2. kép)
Aztán Bagee mellé. (3. kép)
Még februárban vettünk egy kutyát is. Annyira nem történik semmi az 55-tel... (Ja, itt még a műanyag kormánnyal. Azóta azért más a helyzet. Szerencsére, utáltam ezt a kormányt.) (4. kép)
Mondom, hogy nem történik semmi vele. Még a kutya is unja. (5. kép)
Na jó, tulajdonképpen lehet erről blogolni, csak akarni kell. Ja, és nem nagyon lehet a szívásról. Fura ez egy boxer tulajdonlása után...
A viszkozitás a folyadék folyással szembeni ellenállása, ami a hőmérséklet függvényében változik.
Ha olajat akarunk választani az autónkhoz akkor a viszkozitás az egyik fontos tényező, amit figyelembe kell venni.
Az olajok viszkozitási osztályokba vannak sorolva. ( 10W-40, 5W-40 )
Ezek a számok a SAE ( Society of Automotive Engineers ) viszkozitási osztályait jelzik.
Így tudunk különbséget tenni kategorikusan az olajok között.
Természetesen az olajoknak meg kell felelni az adott viszkozitási osztályhoz tartozó elvárásoknak, limiteknek.
Az első számjegy mindig az olaj alacsony hőmérsékleti viszkozitását mutatja ( hideg oldal ), míg a második számjegy a magas hőmérsékleti értéket ( meleg oldal )adja meg.
Minél magasabb az olaj viszkozitása, annál nehezebben folyik, minél alacsonyabb, annál könnyebben.
A hideg oldali viszkozitási osztályok, amelyeket a „W” különbözteti meg a meleg oldalitól, az alacsony hőmérsékleti viszkozitásra és a minimális szivattyúzhatósági hőmérsékletre vonatkozóan fogalmaznak meg előírásokat.
A meleg oldali viszkozitási osztályok esetében a 100 °C-on mért kinematikus és a 150 °C-on, nagy terhelés mellett (HTHS) mért dinamikus viszkozitás számít.
Nagy terhelés mellett akár 300 °C is lehet a hőmérséklet a dugattyú tetején, és, ellentétben a hideg oldali viszkozitással, itt ez a hőmérséklet az, amit az olajnak bírnia kell, nem pedig a külső hőmérséklet.
A viszkozitásnak két külön csoportja létezik. Dinamikus és kinematikus.
Ez a két viszkozitás a mérésük módjában különbözik egymástól de mégis van köztük összefüggés.
Kinematikus viszkozitás = Dinamikus viszkozitás / sűrűség
Mindkét viszkozitás a folyadék folyással szembeni ellenállását méri de nem lehet összekeverni a kettőt mivel a mértékegységeik különböznek.
A olaj kiválasztásakor figyelni kell arra, hogy ne legyen túl magas a viszkozitás, mivel minél magasabb, annál sűrűbb ezért az olajpumpa nehezebben tudja eljuttatni a motor kenési rendszerébe de akár az is megtörténhet, hogy az olaj el sem jut az adott alkatrészekhez, mivel túl vastag.
Ha pedig túlságosan alacsony a viszkozitás, tehát vékony az olaj, akkor a nagy nyomás hatására kiszorulhat az olaj a kenési pontokból, alkatrészekből és így nem képes megvédeni a motort a súrlódás káros hatásaitól, tehát a fém a fémen való érintkezéstől.
Eljött a második vezérléscsere ideje.
Bejelentkeztem Csörihez.
Elmentem Csörihez.
Kibontott két dobozt.
A másodikba volt az én vezérműszíjam,balanszszíjam, hosszbordás szíjam,görgőim, vízpumpám.
Csere közben Csöri jelzi, hogy a hosszbordás szíj feszítője kezd gyengülni.
Pár telefon - a környéken senkinél nincs.
Rendelés Bp.-ről.
Józsi bácsi közben tárlatvezetést tart megnézem a GTA-t, Spidert, Ducatikat.
Ebéd a városban.
Szíjfeszítő megérkezik.
Csöri beszereli.
Kész.
Lehet neki tolni! :)
Km.:183300
A fényszóróim kezdtek gyalázatosan kinézni. Nem G Astra szinten, de azért éppen eléggé. Gondoltam, felújítom őket, amennyire tőlem telik, aztán rájöttem, hogy nagyon be kéne vásárolnom hozzá, és akkor még mindig elcseszhetem. Nem került sokkal többe profira bízni.
A képeken felül a régi, alul az új állapot.
