Blog
A donor GTV-be a belső oszlop takarók szép fekete bőrrel voltak bevonva. Az én kocsimban ezek világosszürke szövettel, amik elég koszosak is voltak. Nem is kellett több. Tetőkárpit, oszloptakarók lebontani, a saját tetőkárpitomat elvittem a kárpitos ismerőshöz, aki újraburkolta. Ezután mindent visszaraktam és kész :-)
Extraként a csomagtartóba és kicseréltem a donorban lelt sötét szövetet az enyémmel. Szerintem sokkal szebb, sportosabb lett a beltér.
228235 km-nél kicseréltem a hátsó féktárcsákat, betéteket. Itt is Textarra esett a választásom. A féknyergeket megcsiszoltam, festettem, bal oldali csúszkákat megtakarítottam, zsíroztam. A lengéscsillapítók rugótányérjai elég szépen rozsdásodnak, mihamarabb cserélni kell azt is.
Képek még. Hogy ide is szövegeljek: Droberto blogja alapján lelkileg rozsdakupacra készültem a lökhárító alatt. Kellemes meglepetés volt, sehol semmi rozsda az alsó merevítőn és környékén. Egyedül a zárhídról szedi le a gumitömítés pár évenként a festéket, de ehhez nem kell lökhárító leszedés, majd nyáron megint lekezelem.
Történt, hogy a reptérről sötétben hazafelé száguldván egy autóról leesett átlátszó(?) műanyag valami eltalálta az autó elejét. Kiálltam, körbenéztem, minden működött, a sötétben nagy gond nem látszott. Másnap délelőtt itthon, a legrosszabbra felkészülve kijöttem megnézni. És semmi nem látszott. Nem találtam nyomát a találatnak sehol. Viszont a parkradar egyik szeme hibás lett. Vagyis eszméletlen hatalmas mákom volt, a parkoló szenzort találta telibe az a valami. Az pedig épp akciós volt a fiatalkatreszek.hu-n.
Mivel lökhárító leszedős a dolog, készültem rá lelkileg pár hetet :-)
És persze rendeltem egy új pajzsot és jelet is mintegy motiváció képpen, különben jövő ilyenkor se lesz leszedve az a lökhárító. Egy parkoló szenzorért minek XD
Szóval lökös le, de lehetőleg emelés és kerék levétel nélkül. Megoldható simán, egy kis krova készlet kell hozzá.
A kereszt fejű csavarokat 7-es dugókulcsba lazán behelyezett bitfejjel vettem ki (ronda megoldás, de hatásos).
A torxokat TH30-as torx fejjel, valamint kell még a sárvédőnél belül 8-as dugókulcs és alul a lökhárító elejénél 6-os imbusz.
Amikor a csavarok kint vannak, viszonylag erővel a kerék felől ki kell pattintani a lökhárító szélét. De nem szabad erőltetni! A lámpánál elöl nem fog kijönni. Amikor a két széle már kiszabadult és csak a lámpáknál fogja a patent, oldalanként előre irányban kell meghúzni a lökhárítót, közvetlenül a sárvédő-lökhárító találkozásnál fogva.
Egy óra alatt megvoltam úgy, hogy a legnehezebb rész a jel leszedése volt, a csavarját le kellett fúrni, úgy rárohadt. Kapott egyet a 146 nagy becsben tartott kadmiumos tartalék csavarjai közül ajándékba, remélem rászolgál ezentúl is :-D
Ha meg már így belekezdtem, a szélvédő aljánál a levélfogó két szélső idomát is cseréltem. Az egyik feljött, nyilván szélvédő cserekor eltörték és csak visszaragasztották. Úgy voltam vele, ha az egyik tört, a másik is biztosan, felépítéséből adódóan szinte lehetetlen épen kivenni. Így is volt, az is csak ragasztva volt. Most mindkettő gyári új ebből is.
224 000 Km-nél jött a következő olajcsere, levegőszűrő és gázolajszűrő csere.
Szuper nap volt, tiszta "márkaszervíz" hangulatban telt -lásd második kép (a GT kint állt a ház előtt ) :D
Ezeken kívül hátsó fékbetét csere is volt .
Féktárcsák és fékbetétek cseréje hátul (Brembo)
161 500 km
2019. március 22-én vittem a megbeszélt időpontban "CZ Tuningman" Gabihoz a kocsit. Azt már korábban a vezérműtengely jeladó és a MAP-szenzor takarításánál "Kiko" cartárssal megállapítottuk, hogy a leömlő környékéről jön a sivító hang. Jó volt a sejtésünk, 2 db csavar bele volt törve a leömlőbe és annyira el volt vetemedve, hogy 2 órát síkolták a gépműhelyben, mire jó lett. Kiderült, hogy korábban itt is kókányoltak, mert a 8-as méretű csavarok helyett 10-es méretűek vannak becsavarva. Ez a tőcsavar törés állítólag az 5 hengeres motorok típushibája, most orvosolva lett. Ha már adott volt a lehetőség, akkor az EGR-szelepen található meneteket is újra fúrták, mert a négyből kettő kuka volt, illetve ki lett takarítva a szívósor és le is lett falazva az EGR-szelep, amit korábban Manky cartárs kiírt a rendszerből. Kapott a motor egy új gyári vezérlést és vízpumpát, amit az Elaforg-tól szereztem be. Azóta nincs az indításnál hallható "cicergés" és a motor járása is nyugodtabb lett. Gabi szerint el volt rakva a vezérlés egy foggal. No comment! :-))
Átnézettem a hűtőrendszert, a vízhőfok néha picivel 90 fok fölé megy, de hibátlan a vízkör és nem ereszt a hűtő, ezek szerint ez természetes tartósan nagyobb tempónál. Megnyugodtam! :-))
Az olajhűtő csövezésén találtunk még olaj kicsapódást, de az sem vészes, ezért tartalékolom még az "Alfi156" cartárstól vett vadiúj olajhűtőt.
Érdekes módon a szervóolaj fogyására nem találtunk semmilyen nyomot, mondjuk jó ideje már tényleg nem kellett utántöltenem Tutela GI/A-t, de azért furcsa a dolog...
2019. április 05-én hoztam el az autót a műhelyből, pont aznap, amikor a kis Fiat Cinquecentónk 13 hónapnyi lakatolást követően friss műszaki vizsgát tett! :-))
Bár állítólag manapság már nem sok értelme van klasszikus értelembe vett bejáratási időszakról beszélni, mégis egy ilyen csodaparipát az ember vigyázva óv az első ezer kilométeren. Én alapvetően a híres DNA kapcsolót is csak szemmel figyelgettem,( bár néha A-ba tettem, hogy lássam mennyivel gyengébb vele az autó:), de a D állásba még nemigen mertem áttekerni, csak egy-egy alkalommal. Viszont rettentően kíváncsi voltam:)
Úgy voltam vele, hogy na majd ha megvolt az ezres - akkor.
Ennek a "bejáratáson" felül az is oka volt, hogy nem vagyok versenyző és nem volt még 200 lovas autóm sem. Ráadásul az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy N-be is iszonyúan jól megy a gép a 120 lovas 1.9 jdt motor után.
Aztán a hétvégén úgy alakult, hogy 2 órás kimenőt kaptunk a párommal, ezért elmentünk egy kis pilisi autókázásra.
Elöljáróban annyit mondanék, hogy aki járt már a Szentendre és Esztergom között húzódó dobogókői úton, az valószínűleg tudja, hogy a nem túl jó minőségű úton iszonyú jó szerpentinek vannak. Annyira, hogy kb. 2 kilométerenként halott motorosok fotóival riogatják azokat, akik arra vetemednének, hogy ezen száguldozzanak.
Persze nem véletlenül, ezen a helyen tényleg sok a baleset..
És hogy mi is az a DNA kapcsoló? Gondolom rengetegen képzeltétek már el, mindannyian kicsit másképp. Egy bűvös dolog, ami minden valamirevaló és leendő Alfás titokban vágyakozik.
Mint Alfás, persze nehéz objektívan beszélni erről a tárgyról. Annó a 159-ben üldögélve sokszor végigfutott az agyamon, hogy vajon nem-e lehetne ilyet beépíteni ebbe is?
Ha Alfás vagy, akkor a DNA kapcsoló maga a megtestesült mennyország. Egy olyan berendezés, ami két szál kábelen közvetlenül a motorba van bekötve. Egy olyan, gyönyörűen formázott, kör alakú kapcsoló, amelyhez csak félve szabad nyúlnod. Például ünnepnapokon, hétvégéken vagy néhanapján Alfás találkozókon. Ha mégis hozzáérsz és a "jó irányba" forgatod, akkor az autó egy olyan megvadult állattá változik, amit csak a fékpedállal és masszív fegyelemmel lehet megfékezni ! Már a kapcsoló puszta érintése is vetekszik drogok hatásával, az ámokfutás végén pedig hatalmas mennyiségű dopamin szabadul fel az agyban - ezzel is nyugtázva, hogy na, ez az! Itthon vagyok.
Aztán persze, ha mégsem Alfás beütéssel születtél - vagy mondjuk autós újságíró vagy -, akkor a DNA kapcsoló tulajdonképpen egy választó tárcsa az Economy és a sport módok között. A gázreakciót és a fékeket változtatja, amivel tudsz kicsit spórolni, vagy éppen kicsit jobban előzni a kanyarban.
És ez így is van jól. De mi is a pontos igazság?
Ha nagyon objektív akarnék lenni, akkor azt mondanám, hogy a DNA kapcsoló tulajdonképpen egy jól kitalált marketing szöveg, kicsit olyan dolog, mint pl. korunk divatos kifejezése, az informatikából ismert "felhő". Egy fogalom, amiről igazából kevesen tudják mi is az pontosan, de mindenki elképzel róla valamit, de csak az biztos, hogy ha olyanod van akkor az majd nagyon jó lesz neked :)
Csak hát az a baj, hogy nem nagyon tudok objektívan beszélni én sem. Így hát a személyes tapasztalataim lehet, hogy nem lesznek tényszerűek, egy részük elképzelhető, hogy placebó, vagy hallucináció eredménye, amelyet csak az ért, aki hasonlóan rajong ezért a márkáért mint én.
Vegyünk tehát egy szombat délelőttöt egy amúgy is nagyon dögös Alfa Giulia B-techben üldögélve, miközben a dobogókői úton felfele menetelsz. Szép idő van, nincs nagy forgalom sem. És akkor ránézel az órára, azt látod, hogy már 1490 km van az autóban.
Eddig csak az N fokozattal közlekedtél, néha kíváncsiságból átraktad A-ba, de ott nem igazán történt semmi sem.
Arra gondolsz, hogy miért is ne? Előtted néhány SUV-os megy,de nem tűnnek kihívásnak.
És akkor egy hirtelen ötlettől vezérelve megtekered a kapcsolót a hírhedt D-be. (közben elképzeled, hogy egyesek még tovább is tudják ezt tekerni, de neked már ez is kihívás volt).
Jönnek a kanyarok, végre egy olyan szakaszhoz érsz, ahol lehet biztonsággal előzni.
Előzzünk!
És akkor hirtelen megvilágosodsz. Amire eddig titkon vágytál a 159-ben, az most ott van a lábad alatt!
A D fokozat tulajdonképpen egy hangulat kapcsoló a Giuliában. Az amúgy is elképesztően élvezetes vezetési élményt a motor hangjával egészíti ki. A D állásban a váltó nem akarja visszaejteni a fordulatot, a lejtőkön pedig direkt magasan tartja, hogy még gurulás közben is fantasztikus hangja legyen az autónak.
Írom ezt én egy 200 lovas E6D, részecskeszűrős benzinmotorra gondolva. Milyen lehet akkor a QV?
Tehát nem arról van szó, hogy az motor 100 lóval többet ad ki magából, de a folyamatos nyomaték fenntartásra és a hirtelen reakciókra nagyon odafigyel.
Alig megyek 90-el, de olyan érzésem van, hogy valami rally versenyző vagyok, és 160-al hasítok Mecsekben.
A Giulia igazi élményautó. Túlságosan leegyszerűsítve azt mondhatnám, hogy egy luxus 159, amit fogyókúrára fogtak és egy DNA kapcsolóval egészítettek ki.
Minden ami abból hiányzott abból, ebben benne van.
A kör közepénél befogtam egy bátor zöld suzukist is, akinek ezúton is üdvözletemet küldöm. Mindent elkövetett, hogy ne előzhessem meg, minden tiszteletem neki a bátorságáért, amiért úgy nyomta neki a kanyarokban!
Hazafele egy lángossal lettünk gazdagabbak a Duna parton.
És mi a helyzet az A üzemmóddal?
Egy 120 km-es utam volt Szolnokról hazafele, amelynek egy része az M0-son, egy másik pedig a 4-es úton volt. Ez utóbbit masszívan építik, így 70-90 között lehetett autókázni. Otthon 78 km-es átlagsebesség mellett, végig A-ban 6.6-os átlagot írt ki a computer. Ennél jobbat szerintem senki se várjon egy ilyen autótól. Szerintem fantasztikus, hogy ilyenre is képes egy 200 lovas benzines autó.
És a végére a konklúzió:
A 200 ló, nem tűnik soknak, (pláne ha oda írjuk mellé, hogy 510.)
De a helyzet az, hogy nem is vágyom többre. Ez az autó sokkal komolyabb élményfaktorral rendelkezik, mint egy másik 200 lovas bármilyen auto. És abban a világban, ahol folyamatosan gyorshajtást ellenőriznek, egyre másra építik a radarokat igazából feleslegesnek tűnik ennél komolyabb teljesítményt. Az alfa meg tudta csinálni azt, hogy ebből a "csak" 200 lóból is igazi élményt varázsoljon. Nem kell ehhez száguldozni, nem kell ehhez versenyzői vénával rendelkezni.
Elég beülni, az élmény egyik fele szinte álló helyzetben is megvan.
Felkerültek a nyári gumik, a futóműben minden rendben, fékbetétek is jók. A télieket (még a 159-éi voltak) otthagytam a gumisnál..
Kicsivel előtte az M6-on hazafelé kaptam egy követ a szélvédő közepébe alul. Először menthetőnek tűnt, de már az első éjszaka alatt elindult kb. egy centit. Az üvegjavító hősiesen próbálkozott, de szépen végigrepedt, ahogy kell :( Csere lett a vége a Pilkingtonnál, mivel a gyári szélvédő is Pilkington. Szerencsére volt raktáron hővédős verzió. A CASCO miatt még "ingyen" is volt (persze ingyen ebéd - mint tudjuk - nincs, még egyszer be kéne törni az üvegnek, hogy az éves díjjal nullszaldón legyek...).
2 db Apollo nyárigumi 205/55 R 16.
Pirelliből volt már többféle és Hankookból is, ezek már biztosan nem lesznek.
Offos sokat menő kisautón is ez van.
Km: 266.000