Blog
Eljött a fék elkopásának ideje.
Mint kiderült, az egyik első belső betét már a kopásjelzőig jutott. Ilyenkor nincs sok idő filozofálni: onnantól nagyjából 1000 km, és az ember már vason fékez.
Adott volt a lehetőség, hiszen a 330 mm-es komplett fékrendszer már ott pihent a polcon, ami egy ráadásul szinte új '23-as stelvio-ról származik, a betét a tárcsa, mind szinte kopás mentes.
Persze bennem motoszkált a „skót”: igazából a meglévő 305/292 mm-es szett még simán elbírt volna egy új betétgarnitúrát.
De végül megszületett a döntés: ha már ott van, akkor fel kell rakni.
Itt került képbe Shadin cartárs, aki már korábban végigjárta ezt az utat a saját autóján. A tapasztalat, a célszerszámok és a gyakorlati tudás mind adott volt – és ez ebben a történetben kulcskérdés.
Ráadásul volt bennem egy erős érzés:
hiába a professzionális háttér egy szervizben, ez nem egy napi rutinmunka. Az autó átprogramozása is szükséges, ez már nem javítás, hanem tuning, amihez idő, figyelem és egyfajta tiszteletteljes ráhangolódás kell. Ez nem futószalag munka.
Időpontot egyeztettünk, beszereztem a szükséges alapanyagokat (fékfolyadék, SGW bypass stb.), az időjárás-előrejelzés pedig… nos mondhatni, ideális volt:
4 °C, eső, fékcseréhez és teszteléshez tökéletes – természetesen nyárigumival.
Megérkezéskor az eső épp szünetelt, de a hazafelé útra már 1,5 °C-ot és hóesést ígértek. Klasszikus.
A gyerekkorban tanult bölcsességhez tartottam magam: réteges öltözködés.
Ebben az esetben ez nagyjából 5–6 réteg pulóvert, nadrágot és biciklis aláöltözőt jelentett – mert ami szervizben 3–4 óra, az otthon könnyen a duplája.
A munka végül meglepően gördülékenyen haladt.
Hideg volt, de tempósak voltunk. Minden patent, nyomatékkulcs kéznél, kávé, olajos kéz, gondolkodás minden lépésnél – ahogy kell. A fék hardveresen felkerült az autóra, korrekt módon, kompromisszumok nélkül.
Ezután jött a kódolás.
Ehhez szükség volt az SGW-hozzáférésre, valamint a megfelelő diagnosztikai szoftverekre – ezek nélkül ma már ilyen munkába nem is érdemes belekezdeni.
Természetesen nem maradt el egy kis dráma sem:
az egyik hátsó fék légtelenítésénél a számítógépes ellenőrzés nem akart határértékre beállni. Itt jött a klasszikus „magyar kreativitás”: mivel a hátsó nyereg valójában azonos, csak a tartóváz különbözik, ideiglenesen egy kombinált megoldással dolgoztunk tovább. És láss csodát – beállt az érték.
Utólag kiderült, hogy a hátsó részt igazából nem is lett volna muszáj bontani, de ez már a tanulópénz része. Abban maradtunk, hogy valószínűleg szennyeződés okozta az anomáliát, ennek felderítése pedig egy másik alkalom feladata.
A próbakör már szitáló hóban, nedves úton történt, ami külön pikantériát adott az egésznek. Bőven volt lehetőség az ABS és a menetstabilizátor működését is „megcsodálni”.
Ez az egész nem csak egy fékcsere volt.
Egy szükségszerű, mégis részben tuning jellegű esemény, ami biztosan örök emlék marad. Könnyed férfimunka – nem fagytunk meg, az autó elkészült, a fék pedig azóta is hibátlan.
Utóirat – különbség, realitás
A gyári 305/292 mm-es fékekkel sem volt gond, az autó teljesen jól megfogható volt.
Viszont hosszabb távon teljesítménynövelésben is gondolkodom – ésszel, a 2.0-ás motor tartalékait kihasználva, nem károsítva. Ebben a kontextusban a fék nem opcionális, hanem alapfeltétel.
Reálisan 300 LE fölé nem cél menni, így a gyárilag 280 LE-hez méretezett Veloce fékrendszer ehhez a teljesítményszinthez ideális. Később legfeljebb betét- vagy tárcsaoldalon jöhet finomhangolás.
Nagy lépés nekem, kis lépés az emberiségnek –
de most már 330 mm elöl, 320 mm hátul, Veloce fékekkel, 19”-os QV felnikkel áll a Alfa Romeo Giulia.
Valljuk be: kellett is alá.
Nagyobbik lányom meglepett egy kis aprósággal. Saját kezűleg készítette. Kibontotam és ahogy nézegettem, lassan könnyes lett a szemem, majd a végére elsírtam magam. Konkrétan potyogtak a könnyeim... Nem jellemző ez rám, sosem sírtam el magam örömömben, de ez most először megtörtént. 🥰
Az úticél Veszprém és Várpalota volt. Én többet fogyasztottam, mint az autó :)
A küszöböket és egy-két emelési pontot a rozsda megette.
Mindent újra kellett csinálni ..mivel nincs javító küszöb,így egyedileg kellett mindent újra lehajlítani.Nem kis meló volt,de most már minden újra (szinte) gyári. Fényezés után kapja meg az üregvédelmet.
Olaj+szűrő+légszűrő+gázolajszűrő csere.
273665
Elvittem az autót műszaki vizsgára. Állítólag rég láttak ilyen állapotú 156-ost és V6-ost meg főleg. 2 lengéscsillapító már a végét járja, azon kívül minden megfelelt és aki arra járt mindenki megcsodálta.
Találtam 4db felújítandó eredeti GTA 7,5x17 ET35 felnit a közelben. Volt rajta 4db Sailun 215/45 R17 téligumi, amiből 1 defektes és nem javítható. Mivel nekem a maradék 3-ra sincs szükségem, ezért azt eladom.
A gépháztető szemből nézve bal oldali zárja (amelyik a biztonsági zár is) már régóta szórakozik. Néha nem lehet lezárni, visszalöki a gépháztetőt, vagy csak félig záródik és fel lehet húzni. Már többször olajoztam, szét is szedtem, de nem láttam semmi baját.
Na ismét kiszereltem, majd visszaraktam a zárat, beaksaztotta bowdent és lecsuktam. Nyilván ezegyszer simán bezárt, majd nem nyílt ki. Késő este volt már, hagytam a francba. Gondolkodtam mit ronthattam el, majd megvilágosodtam, hogy valószínűleg nem pattintottam be a nyitó bowden burkolatát, csak magát a bowden fejét. Jött az agyalás mit kezdjek vele, gondoltam alulról meg lehet hekkelni, felhívtam Csörit aki megerősítette, hogy a lökös és a haspáncél között lévű műanyag burkolat eltávolítása után alulról oda lehet férni. Leszereltem... Nem volt egyszerű mert az egyik csavar nem adta magát elfordult benne a bitfej, ledarálta. Ezt már akkor se tudtam kiszedni amikor a pajzsot beszereltem, csak akkor úgy voltam vele hogy nem zavar, de most pontot akartam tenni a végére. Sok gondolkodás után kis flexxel egy hornyot vágtam bele, abba belefeszítettem egy vésőt és azt franciakulccsal elfordítva ki tudtam mozdítani.
Alulról felnézve láttam a be nem akasztott bowden burkolatot, de a kezem nem fért be a nyúlvány mellett. Ha nincs fent a pajzs akkor lehet hogy ment volna. Mindegy megoldottam úgy hogy egy pálcával megfeszítettem a bowdent Marci pedig meghúzta a nyitókart. Kinyílt. Öröm bódottá :D
Ezután az összes csavart és lemezanyát lepucoltam menetmetszővel megtuningoltam. Egy csavar kuka két másiknak nem tetszett a menete és egy lemezanya hiányzott (ezt valamikor az autó előző életében kótyavetyélte el valaki). Kiugrottam a CarNet-hez, vittem a minta csavart. Elsőre azt mondta a csávó hogy 15-ös csomagban, mondtam neki ne vicceljen már az 2 lökös, nekem 4 darab kell. Végül átkért valahonnan 4 db-ot, 2800ft összesen. (Vicces hogy egy ilyen fogyóalkatrészből nincs a szervízben...) A lemezanyát viszont csak 20-as csomagban, WTF??? Hülyék ezek? Bő 20e ft. lett volna és nekem csak 1db kell. Ha van egy pici rugalmasság és üzleti érzék akkor azt mondják ok felbontják a csomagot, és egy db 3000ft, szó nélkül megveszem. Azt ne is említsük hogy egy ilyen sima M6-os lemezanya nincs a szervízben? Mi van ha elkúrnak valamit, vagy csak összerohad és pótolni kell? Kiszámlázzák a 20-at??? Elképesztő. Végül megrendeltem egy webshopból 1db-ot (meg persze pár egyéb cuccot hogy legyen értelme, 1300ft volt) Mindent összeraktam, szépen némi kenőanyaggal.
Minden működik ismét.
