Blog
Ma visszakerült hozzám a tegnap leadott autóm. Klímatöltésen és fertőtlenítésen esett át. Kiderült, hogy kicsit ereszti valahol a nyomást, de a szezont simán ki fogja bírni a szerelő szerint. Amúgy erről a hibáról tudtam, az autóvásárláskor korrektül tájékoztattak róla. Még egy jó pont az előző tulajdonosnak! ;)
Javításáról később gondoskodom.
Végre sikerült szert tenni egy gyári sportcsomagos küszöbre. már egy lépéssel előrébb vagyok a megálmodott külsőhöz :)
Sikeres műszaki 2015.06.16.-ig.
Ellenőriztem a kivett szívócsövet. A két végét lezártam gumikesztyűvel, majd rögzítettem szigszalaggal. Egyedül a kis kartercső végét hagytam szabadon.
Víz alá nyomtam az egészet, sehol semmi buborék, akárhogy mozgatom, hajlítom. Közben a szabad kartercsövön keresztül fújtam is, h kicsit emeljem benne a nyomást, de semmi. Sehol nem lukas a szívócső.
Mielőtt visszatettem volna a csövet, egyrészt megnéztem többször, hogy mi történik gyújtás ráadás után a fojtószeleppel. Ilyenkor valamiféle kalibráció történik, aminek a végén beáll kissé nyitott pozícióba. A kalibárácó során érdekes visító hangot ad, majd kattan egyet és beáll a nyitott pozícióba. Ez elvileg teljesen normális. Ami érdekesebb volt, hogy ez az egész kalibráció jellemzően kétféle képpen zajlik:
- a fojtószelep nyit majd kb. 29mp-ig semmi nem történik és ekkor indul egy zárás, egészen zárt pozícióig majd egy nagy nyitással visszaugrik kissé nyitott állapotba. Ez az egész kb. 10mp-et vesz igénybe, tehát kb. 40mp kell az egész kalibrációhoz (ez az eset itt látható)
- a fojtószelep kalbirálás (zárás, majd visszaugrás) a gyujtás ráadás azonnal elkezdődik, így az egész kb. 12mp alatt megvan.
Erre a BmS-től kaptam magyarázatot:
"A fojtószelep valóban kalibrálja magát, de nem minden esetben történik ez
azonos séma szerint. Számít a leállítás hossza, a hőmérséklet, hogy le
lett-e bontva az akkumulátor, hozzáérnek-e a gázpedálhoz, stb. Általában a
legtöbb fojtószelep kalibráció után várakozó szintre kerül, de mivel ez nem
kevés áramot fogyaszt, jellemzően kb. fél perc után a vezérlők lekapcsolják
azt. Ha ismét hozzányúlunk a gázpedálhoz, ismét jön a "zümmögés". Ez
teljesen normális, és ha a fojtószeleppel van gond (pl. nem tudja
bekalibrálni magát), azonnal hibakódot generál."
A MES szerint a kalibárlás alatt kb. ez történik:
- gyújtás ráadva -> fojtószelep nyitás kb. 6 fokra
- kalibráció indul -> fojtószelep zárás 0 fokra
- amikor elérte a 0 fokot, akkor kattan egyet és visszaugrik 6 fokra (nem egyből hat fokra, hanem egy nagyot nyit és úgy vissza 6 fokra. A nagy nyitás miatt van a kattanás)
Mindeközben zümmögő (a 0 fok elérésekor már visító) hangot ad ki. A fentebb leírtak alapján, a nyitás szöge függhet a hőmérséklettől is, ezt kb. 15C környezeti és motor hőmérsékleten produkálta (a motor is ennyi volt, mert már jó pár napja állt az autó).
Ha mindezt melegebb motornál nézzük, akkor egyértelműen látszik, hogy a nyitási szög már kevesebb.
Ha már le volt véve a szívócső neki is álltam megpucolni a fojtószelep házat belülről. Elektronikusan vezérelt szelepről lévén szó, ez nem olyan egyszerű, mivel kézzel nem szabad mozgatni a szelepet. Ezért asszonyt kértem segítségként, aki gyújtás ráadás után teljesen benyomta a gázpedált, így az ECU kb. 25fokra kinyitja a szelepet. Nem a legkényelmesebb, de óvatosan hozzá lehet férni a kényes részekhez. Volt lerakódás, de nem mondanám, hogy nagyon komoly. Mindenesetre használtam tisztító spray-t is + alkoholos tisztító kendőt, majd kenő spray-vel megfújtam a tengelytöveknél.
Ezután összeraktam, majd indítás. Első indításnál indító motor teker, de a szokásos idő alatt nem röffent be. Elengedtem. Második indítás, itt kicsit tovább indítóztam és beröffent. Ez a jelenség kísértetiesen emlékeztet arra, amikor a 155 nél benzinszűrő csere után tovább kell indítózni. Szóval, lehet itt akár a benzinnyomás is ludas.
Hagytam alapjáraton járni, semmi probléma. Kicsit pörgettem a motort, simán visszaáll alapjáratra. Majd mentem egy picit a garázsban, semmi probléma. Alapjárat közben mozgattam minden irányba a szívócsövet ill. kisebb levegő csöveket, semmi hatásuk nincs az alapjáratra.
Update 2014-01-01: kb. 5000km óta nem jelentkezett a probléma, szóval, úgy tűnik, hogy a fojtószelep tisztítás segített.
Leadva a bella nero GT Zé.-nek... Tapasztalatból tudom, hogy fehér holló előfordulási mennyiségével vetekedő potenciális vevők - ki tudja, milyen indíttatásból - 2,5M Ft. környékén már elvárják az irreálisan csacsi-ragyi szalonállapotot a karosszérián, teljesen mindegy a típus, az évjárat, vagy a futásteljesítmény. Mivel a lépéskényszer mindig az eladót érinti, most meg is kapják ezt majd a verdától.
Totális karc,- rányitástól keletkezett apró horpadás,-és minden egyéb mentesítés a teljes kasztnin fényezéssel és egyéb módszerekkel - hogy aztán újult erővel hirdessem tovább, mert ELADÓ!
Műszakilag még mindig kifogástalan.
Felkerült a váltó, ami nem volt egyszerű a "nomád" körülmények miatt. Rákerült a váltórudazat, ami szintén rendbe lett rakva. Felraktuk az első futóműveket is. Vissza került a kormánymű, a motorteret pedig előcsiszoltuk egy kicsit a festőnek.
Munkaidő: 32 óra
Kihagyhatatlan áron jutottam hozzá 2 drb gyári 166-os brembo féknyereghez tárcsákkal és betétekkel, igaz a betétek cserések lettek mert már nagyon a végüköt járták, TRW került bele a tárcsák fel lettek szabályozva tehát még pár kilométert kibirnak, de azért majd cserélve lesznek idővel, a nyergek fel lettek újitva kaptak egy alapos pucolást és újra lettek fényezve ,piros szint kaptak amire ha minden igaz ac-n lesznek méretarányos brembo matricák, továbbá cserélve lesznek a fékcsövek is szintén TRW márkájúra és természetesen kap uj fékfolyadékot a rendszer
35 ezres km-szerviz a veszprémi Alfa Romeo szakszerviznél. Olaj, olajszűrő, levegőszűrő, fékolaj lett le- illetve kicserélve. Fékolaj először 2 évnél lett volna esedékes, de Ufi úgyis lassan betölti a második életévét.
Ismét Odenwald rejtelmében, egyedül egy hajnali órában.
Régóta tervezgettem a fejegység tisztítását, de nem tudtam hogy kell kiszerelni a helyéről. Féltem hogy megsérül, ezért amíg nem volt kellő információm a kiszerelés menetéről nem álltam neki. DömpiCartárs instrukcióját követve sikeresen kiszereltem, majd egy elektronikai műszerész barátom kipucolta nekem. Tegnap este visszaraktam, azóta ismét remekül teszi a dolgát. Elötte azt vettem észre hogy az írott lemezeknél egyre sűrűbben írta ki hogy "CD ERROR" majd az utóbbi időben már a gyári lemezekkel is meggyűl a baja. A navigációt a vége felé már csak és kizárólag álló kocsinál volt hajlandó elindítani. Ha menet közben volt egy "újra tervezés" no az végképp feladta neki a leckét, csak homokórázott és nem történt semmi.
A tisztítás minderre megoldást jelentett. Gyors lett és zokszó nélkül teszi a dolgát.
A kiszereléséhez nem kell más csak 2db M4X70-es csavar. Az utolsó képen részletezem a működését. Én a csavar feje alá egy anyával odaszorítottam egy műanyag darabkát hogy könnyen meg lehessen fogni a kihúzáskor. Ha már kibújt legalább 20mm-re akkor alul-felül stabilan megfogva, fel/le irányba óvatosan mozgatva kihúzható a helyéről. Nagyon passzentos, ezért nehezen csúszik ki. Mielőtt teljesen kihúztam volna, a váltót 4.-be kapcsoltam és egy ronyot tettem rá, mert amikor kibukik a helyéről akkor a kijelző pont a váltókarnak ütközne, így a rongy puhasága megóvta a képernyőt az esetleges sérüléstől. Ezután le kell csatlakoztatni az elektromos hálózatról mind a 7!db csatit (ebből 3db antanna). Oldalról nem férni hozzá sehogyan sem, mert egy műanyag fedél ill. egy alu konzol fedi. Gondoltam leszedem a váltó box oldal fedelét hogy onnan hozzáférve kihúzom a csatikat, de azt vissza is pattintottam miután láttam hogy esélytelen az oldalról a fejegység megközelítése.
